Ini adalah kisah sebuah negara yang pemimpin politiknya mempunyai komitmen politik yang kuat  untuk memajukan nusa dan bangsanya, yang didukung anak bangsa yang patriotik dan berdedikasi serta siap melakukan mengorbanan kepentingan dirinya dalam mengejar harkat dan derajat bangsanya melalui pengembangan ilmu pengetahuan dan teknologi. Meskipun keadaan negara dalam keadaan serba kekurangan dan miskin.
Song Wencong () seorang designer pesawat dan profesor ilmu alam yang terkenal di dunia aviasi, namun jarang diketahui di masyarakat Indonesia. Lahir pada Maret 26,1930 di Dali, Provinsi Yunnan.
Song Wencong, pada 22 Maret 2016 waktu setempat 13:10 setelah dirawat sekian waktu atas penyakit tuanya akhirnya wafat di Rumah Sakit Beijing, pada usia 86 tahun. Selama hidupnya diabdikan untuk pengembangan dunia penerbangan bangsanya, patriotik, berhasil dengan mengembangan jet tempur generasi ke-3 Â J-10, yang menjadi pencapaian lompatan pembangunan industri penerbangan dan sangat penting untuk modernisasi alutsista penerbangan Tiongkok. Diproklamirkan sebagai Bapak Jet Tempur Generasi Baru Tiongkok.
Pada masa kecilnya telah mengalami masa perubahan dan gejolak di negerinya. Pada tahun 1937 selama Perang Peralawan Tiongkok terhadap invasi Jepang, ketika ia berumur 7 tahun sering berlindung di bunker serangan udara.
Song menuturkan: "Saat dengar bunyi tanda bahaya udara, ketika pesawat tempur Tiongkok dikalahkan oleh pesawat tempur Jepang. AU-Tiongkok tidak mempunyai kekuatan untuk melawan rivalnya dan ngibrit, maka sejak itu ia masih teringat akan pepatah kuno Tiongkok: Jika tertinggalan maka akan terus terpukul lebih parah."
Tidak ada yang menyangka pada saat itu, sirene tanda bahaya serangan udara akan menabur benih motivasi yang nantinya akan membawa Song Wencong memperkuat kekuatan pertahanan udara Tiongkok di kemudian hari. Dan menjadikan sisa hidupnya tidak terlepas dari kegiatan pesawat terbang.
Setelah perang delapan tahun melawan Jepang, RRT berdiri pada tahun 1949. Pada tahun 1959, ia lulus dari departemen teknik angkatan udara dari Akademi Teknik Militer Harbin, dan ditugaskan untuk bekerja di Shenyang Aircraft Factory sebagai pemimpin kelompok tata letak umum (general layout). pada tahun 1961, ia mulai bekerja di Shenyang Aircraft Design & Research Institute. dari tahun 1970 sampai akhir hayatnya, ia telah bekerja di Chengdu Aircraft Design & Research Institute sebagai direktur tata letak umum dan departemen penelitian aerodinamis, wakil direktur dan kemudian kepala desainer lembaga ini.
.
Song Wencong telah mendedikasikan dirinya untuk mendesain pesawat terbang pada akhir tahun lima puluhan, abad ke-20. Dia terlibat dalam pekerjaan untuk pesawat berbeda seperti Dongfeng 113, J-7, J-8, J-9. Sebagai chief disainer, dia bertanggung jawab atas pengembangan J-7III, J-7IIIA dan pesawat tipe baru. Professor Song adalah salah satu pendiri pesawat tempur taktis dan demonstrasi teknik serta kelompok tata letak aerodinamis. Dia telah meletakkan dasar yang kokoh untuk wilayah itu dan melatih banyak tenaga teknis.
Pada tahun 1960, bertanggung jawab untuk analisis operasi tempur dan pemilihan tata letak (layout) Jet tempur tahun 1962 hingga selesai. Demonstrasi T & T, tata letak aerodinamika dan skema disain umum J-8 terpenuhi. Prestasi ini merupakan kontribusi yang signifikan terhadap pembangunan J-8.
Pada tahun 1970an, Prof. Song memprakarsai dan mengorganisir penelitian ini dalam tata letak canard(sayap bebak) interval pendek, melakukan banyak tes terowongan angin, analisis perhitungan dan demonstrasi skema umum. Â Malakukan penelitian tata letak untuk tingkat internasional yang terbaru, dia memimpin institut tersebut membuat persiapan yang signifikan untuk pengembangan jet tempur generasi ketiga (Gen-3).
Pada tahun 1980, Komite Nasional Sains dan Industri Tiogkok, menunjuk Song sebagai perancang utama J-7III. Pesawat ini merupakan proyek besar dalam rencana lima tahun ke-6 negara tersebut. Dia mengatur dan melaksanakan manajemen teknik sistem. Sistem perancang ini disiapkan untuk pertama kalinya dan sistem tanggung jawab kualitas teknis ditingkatkan. Berlangsung selama 8 tahun, seluruh prosedur pengembangan J-7, hingga finalisasi desain dan layanan operasi angkatan udara terpenuhi.
Dengan demikian, jet tempur ringan Tiongkok dikembangkan untuk menjadi segala cuaca sehingga mengangkat pengembangan jet tempur Tiongkok ke generasi baru dan celah semacam ini dapat terisi. Prof. Song kemudian terus mengorganisir kegiatan pengembangan dan peningkatan  J-7. Pada tahun 1991, J-7III dianugerahi penghargaan tingkat ke 2 kemajuan sains dan teknologi nasional. Song adalah yang pertama dalam daftar nama ini dan secara pribadi mendapatkan kehormatan sebagai peringkat pertama. Baik J-7III & J-7III A telah dioperasikan dan digunakan dalam parade Hari Nasional Tiongkok berkali-kali.
Pada tahun 1986, Komite Nasional Ilmu Pengetahuan dan Industri Tiongkok menunjuk Song sebagai perancang kepala dari jet tempur untuk berperforma tinggi---jet tempur tingkat lanjut pada tahun 1990an. Dan dia meletakkan fondasi untuk naik ke tingkat yang lebih tinggi untuk lintas waktu, pesawat ini merupakan program pengembangan utama di industri penerbangan negara tersebut. Di bawah pimpinan Prof. Song, pengembangan proyek ini sesuai dengan kebutuhan taktis dan teknis. Dengan demikian, negara Tiongkok sudah mendapatkan desain dan kemampuan penelitian untuk pesawat tempur generasi ketiga. Sebuah terobosan bersejarah telah dilakukan dalam tata ruang aerodinamis yang canggih, teknologi integrasi avionik, sistem kontrol penerbangan digital, dan CADCAM. Kesenjangan tingkat industri penerbangan antara Tiongkok dan negara-negara barat telah menyempit dan banyak personil dilatih untuk menerapkan teknologi maju dengan baik. Atas kontribusinya terhadap pengembangan pesawat tipe baru, Song Wencong dianugerahi penghargaan pertama dan khusus (the first and special merit).
Dalam beberapa tahun terakhir, terobosan baru telah dilakukan di beberapa teknologi penting. Prof. Song menerbitkan banyak makalah akademis, salah satunya  "Studi Strategi Pengembangan Teknologi Penerbangan Militer Tiongkok pada tahun 2000" untuk ini dianugerahi Hadiah Sains dan Kemajuan Teknis Pertama oleh Kementerian Industri Penerbangan Tiongkok pada bulan Juli 1990.
Song Wencong kaya pengalaman dalam praktek teknik. Dari penggunaan dan pemeliharaan, meraba-raba dan menyalin desain pihak lain dan penelitian mandiri, dia telah melewati berbagai periode waktu yang berbeda dalam industri penerbangan negara tersebut. Dia sangat pandai dalam mendemonstrasikan taktik, tata letak aerodinamis dan desain umum pesawat tempur. Satu demi satu, dia dianugerahi sejumlah hadiah dari kementerian pemerintahan Tiongkok. Pada tahun 2000, Dewan Negara Tiongkok memberinya nama "Pekerja Tingkat Lanjut Nasional". Pada tahun 2001, dia dianugerahi "Hadiah Golden Aviation Untuk Dedikasi Kepada Negara" .
Dia merupakan anggota seksi pertama Komite Nasional Teknologi Standar Manajemen untuk Teknik Sistem Persenjataan, anggota Seksi Pertama Komite Sains dan Teknologi Industri Penerbangan, Direktur Komite Akademik Laboratorium Ilmu Pengetahuan dan Teknologi Penerbangan untuk Simulasi Integrasi Fighter/Jet Tempur, Anggota Sidang ke-7 Komite Sichuan Kongres Konsultatif Politik Rakyat Tiongkok, anggota Kelompok Pakar Multi-Akademisi Pusat Pelatihan Personalia Hi-Tech Penerbangan Senior dari Beijing Aeronautics & Aerospace University, Universitas Aeronautika & Aerospesifikasi Nanjing dan Universitas Politeknik Barat Laut.
Untuk J-10 ini ada majalah militer dunia luar menganalisa bahwa fleksibilitas dan aerodinamiknya mengungguli F-16 buatan AS. Tapi perbandingan ini tidak punya arti dalam realitasnya. Â
Design J-10 ini dilakukan Unit Disain Institute Penelitian Pesawat Terbang Chengdu (Chengdu Aircraft Design Institute atau 611 Design Institutue). Lebih dari 40 tahun lalu, akibat dari konsekuensi tata letak strategis dari "Front Ketiga" para peneliti ini dari daerah Tiongkok Timur Laut dipindahkan ke Barat Daya. Â Pemindahan para peneliti ini dilakukan ketika baru saja menyelesaikan tugas untuk disain J-8 dan baru berhasil melakukan uji terbang perdana.
J-8 adalah sebuah jet tempur untuk altitude tinggi dan kecepatan tinggi, yang didisain untuk tugas untuk pertahanan udara dan intersepsi, menjadi salah satu alutsista penting Tiongkok. Dalam alutsista pertahan udara, Â pesatwat ini termasuk dalam jet tempur generasi kedua (Gen-2).
Tapi disadari pada saat itu, perkembangan jet tempur dunia sudah masuk dalam generasi baru, pertengahan abad lalu, melalui beberapa kali peperangan ditemukan pesawat jet tempur generasi ke-2 untuk peperangan udara alitutde tinggi dan kecepatan tinggi, dalam medan perang sesungguhnya masih banyak keterbatasannya.
Radius tempurnya masih sempit, kemampuan manuver untuk altitude menengah dan rendah masih sangat banyak kekurangan, penyerangan ke daratan masih sangat lemah.
AS dan Rusia di bidang ini saling bersaing untuk mengembangkan keunggulannya. Masing-masing telah mengembangkan F-15 dan Su-27 sebagai jet tempur generasi ke-3 (Gen-3). Yang berkemampuan untuk peperangan udara altitute menengah dan rendah, dimana yang sebelumnya tidak bisa dilakukan oleh jet tempur Gen-2. Â
Ciri dari jet tempur Gen-2 begitu terbang kita tidak bisa melihatnya, hanya terlihat ketika sudah kembali, karena radius beloknya sangat besar. Jet tempur Gen-3 begitu terbang ke udara di udara normal semua manuvernya masih dalam sudut pandang mata kita, maka sangat lincah sekali.
Pada tahun 1964, para peneliti penerbangan Tiongkok sudah mengetahui keterbatasan dari jet tempur Gen-2, maka sejak itu sudah melakukan penelitian jet tempur untuk generasi berikutnya model "J-9." Kemudian semua peneliti harus pindah ke Tiongkok bagian barat daya.Â
Song Wencong ketika berumur 85 tahun menuturkan: "Dulu ketika saya masih muda pernah diajarkan  bahwa rakyat Tiongkok memiliki ambisi dan kemampuan, maka seharusnya untuk waktu yang tidak lama pada masa depan ini untuk mengejar dan bahkan melampaui tingkat dunia. Kita semua dalam hidup ini harus mempunyai impian membuat penerbangan Tiongkok ditingkatkan.
Namun pada tahun 1978, Song Wencong dan para koleganya menerima perintah dari atasannya, yang memberitahukan dikarenakan berbagai macam alasan hasil penelitian 14 tahun untuk "J-9" yang sudah rampung harus dihentikan.Â
Dan pada tahun itu, Tiongkok telah masuk dalam zaman baru reformasi dan politik keterbukaan, setelah masuk dalam masa keterbukaan ini rakyat Tiongkok menemukan bahwa alutsista AU Tiongkok dibandingkan dengan dunia luar ketinggalannya sangat jauh, terutama untuk pesawat jet tempurnya, ketinggalannya tidak hanya ketinggalan satu generasi, tapi 3 generasi.
Tahun akihir 1970an abad lalu, Amerika sudah mulai melakukan pengembangan untuk pesawat jet tempur geerasike-4 (Gen-4), Â yang kemudian dinamai "F-22." kekuatan udara setiap hari berkembang menjadi kekuatan utama dalam perang modern.
Tiongkok merasa jika tidak coba melakukan peneltian dan pengembangan untuk jet tempur model baru secara mandiri, dikemudian hari dalam perang yang akan datang pasti akan kehilangan peran aktifnya.
Pada musim dengin tahun 1982, Song Wencong yang saat itu berumur 52 tahun menerima tilpon dari pemerintah pusat yang memerintahkan untuk memulai lagi penelitian dan pengembangan jet tempur generasi baru.Â
Beijing akan menggelar program demontrasi atau presentasi, mengundang untuk dia mengirim beberapa peneliti ikut serta mendengarkannya. Song Wencong seketika itu hatinya bergejolak, merasa inilah saatnya kesempatan datang.Â
Song Wencong menuturkan: "Sebenarnya jauh sebelumnya saya sudah mempunyai firasat, jadi semua matrial dan bahan sudah saya siapkan untuk dibawa."
Xie Pin (/76 tahun) ketika itu sebagai wakil kepala disaner J-10 menuturkan: "Dua hari sebelum presentasi dimulai, hari pertama kepala bagian kedirgantraan untuk pesawat terbang, menanyakan saya apakah sudah mempunyai program yang  akan dipresentasikan? Jika memang ada silakan dikemukakan."
Song Wencong menuturkan: "Dia memberikan saya kesempatan bicara 15 menit. Saya langsung mengeluarkan model market saya dan diletak di atas meja langsung disorotkan dengan proyektor ke atas layar. Begitu disorotkan ke layar. Lihatlah model ini saya rasa akan lebih mempunyai sense/rasa untuk  masa yang akan datang. Begitu mereka lihat ini semua bertepuk tangan."
Pesawat terbang yang sering kita lihat kebanyakan bertata letak normal, Flat tail biasanya berada di belakang sayap, tapi pesawat canard "tata letak model bebek" Â berada di depan sayap seperti sayap bebek. Jadi saat terbang seperti seekor bebek terbang, yang di bagian depan sayap ada sayap kecilnya lagi. Maka disebut Canard style layout.Â
Pada pesawat Gen3 kuncinya pada kelincahannya, terutama mengandalkan pada optimasi aerodinamis. Ketika itu jet tempur Gen-3 terutama ada dua disain kecuali "sayap canard/bebek" masih ada disain sayap tata letak konvensional yang di tambah strip di pinggirnya atau "sidebar".
Ciri kesamaannya, ada saat terbang dan bermanuver dari sidebar dan sayap canard akan terjadi volume aliran pusaran udara yang keluar dari sayap ini akan merupakan pusaran udara yang stabil dan kuat.
Meskipun ketika men-disain "J-9" pernah juga dibahas dan dilakukan penelitian untuk "sayap canard" ini, namun masih dalam tahap dasar sekali, tidak heran menyebabkan banyak penilti Tiongkok saat itu masih ragu.
Atasan Song Wencong memberi pengarahan dan meminta Song untuk mendetailkan desain ini, sekali lagi diadakan penelitian dan percobaan.
Song Wencong menuturkan: "Untuk mengeluarkan disain pesawat untuk suatu generasi memerlukan banyak sekali pekerjaan, dan saya harus menghabiskan satu setengah tahun. Menteri He mengatakan 'Anda mengatakan satu setengah tahun, Huang Huacai menjadi panas dingin, dia mengatakan: Satu tahun.' Maka saya jawab; Ok. Satu tahun ya satu tahun.(sambil ketawa). Jadi tahun itu benar-benar sangat sengsara dan sibuk."
Disain harus diselesaikan secara mendetail, dan harus dilakukan uji coba di lab. terowongan angin (wind tunnel), menguji market model yang seolah benar-benar berada di langit dengan macam-macam cuaca dan keadaan. Prosedur ini merupakan keharusan yang harus dilalui dalam pembuatan disain pesawat.
Zhang Jigao ( /60 tahun) ketika itu sebagai anggota dari disain studi di AVIC (Aviation Industry Corporation of China) mengatakan: Karena dalam terowongan angin kecepatan dan tekanan udara sangat tinggi, maka permukaan dari market model harus dibuat benar-benar sama dengan pesawat aslinya kelak. Lab. teorowongan angin merupakan peralatan atau laboratorium tingkat tinggi pada saat itu. Kebanyakan pusat-pusat penelitian tidak memilikinya, hanya bisa ke goa hutan dan gunung pedalaman untuk lakukan uji coba.
Song Wencong menuturkan: para teknisi, juru gambar, pimpinan semua masuk dalam terowongan, data terowongan angin tidak ada alat untuk bisa mencatat angka-angka dari data yang keluar. Hanya dicatat titik demi titik.
Xie Ping mengatakan: Tidak semua bisa langsung berhasil, jika melihat ada kontur yang tidak wajar, segera dihentikan dan langsung diperiksa, jika bisa langsung diperbaiki 'on the spot' ya langsung dilakukan perbaikan, maka kita harus membawa para tukang sama-sama melakukan percobaan, dan memperbaiki langsung di tempat dan 'on the spot' diadakan perubahan.
Dalam setahun Song Wencong telah melakukan puluhan ribu kali uji coba dalam terowongan angin, akhirnya behasil menyelesaikan program lengkap dari "J-10." Dalam konferensi para ahli mendapat pengakuan yang tinggi, dan kemudian setelah melalui berualng kali diskusi dan perbaikan, pada tahun 1986 program "J-10" telah siap masuk dalam reliasasi pisik.
Namun, begitu masuk dalam tahap yang lebih detail, para ahli menemukan perlengkapan dan program jauh melampaui keadaan normal.
Yuan Xiang (74 tahun) wanita tua ketika itu sebagai direktur umum AVIC proyek J-10, menuturkan: Saat melakukan penelitian ditetapkan banyak sekali teknis-teknis penting dan khusus, akhirnya ketika ditotal ada puluhan dan bahkan ratusan yang merupakan teknologi kunci.
Diantara ratusan teknis kunci yang sangat menantang adalah teknis numerik. Perbedaaan besar jet tempur Gen-2 dan Gen-3 tidak hanya cara penggunaan mesin dalam percobaan, tapi juga diharuskan mengusai perhitungan-perhitungan, ini benar-benar satu revolusi dengan lompatan ke depan, tapi justru ini yang menjadi kunci untuk melompat ke Gen-3.
Pada tahun 1980an abad lalu, komputer baru saja masuk ke Tiongkok, para teknisi ini jangan dikatakan mengerti komputer pengalamannya nol, bahkan untuk penggunaan dasar saja harus belajar dari mula, semuanya tidak tahu bagaimana menggunakan dan mengerti tentang komputer.
Xie Jingtao (/71thun) ketika itu sebagai direktur AVIC Institute (Institute Industri Penerbangan) menuturkan: Kita bersama dengan orang-orang muda mulai dari start yang sama, saya mempunyai pengalaman tapi dalam sistem baru ini, saya tidak tahu terlalu banyak, lalu bagaimana? Maka mau tidak mau sambil bekerja sambil belajar. Terus terang bondo nekat (bonet) saja.
Flight Control Systems (Fligh By Wire/FBW)
Salah satu  kesulitan yang ditemui para disainer adalah Flight Control System, disain ini merupakan inti dari teknologi untuk pesawat terbang.
Dalam Flight Control System yang terutama terpenting adalah keselamatan dan stabilan, tapi inti dari pesawat Gen-3 adalah mobilitas (mobility) dan manuverbilitas (maneuverability) harus baik. Tuntutan dua macam ini didalamnya terdapat kontrakdisi besar.
Manuverbilitas itu konsepnya apa? Manuversibiltas maksudnya kontrol stirnya harus ringan dan lincah, tapi jika terlalu berat untuk digoyangkan susah bermanuver, namun jika terlalu ringan akan tidak stabil. Jadi dua macam ini satu pasang sistem yang saling berkontradiksi.Â
Untuk meningkatkan mobilitas dan manuverbilitas pesawat harus menggunakan relax static stability technology, yang juga berarti harus mengorbankan sebagian dari stabilitas.
Xie Jingtao mengatakan: Pesawat dengan relax static stability technology, jika terjadi masalah dengan Flight Control System, mau maksa untuk landing juga tidak akan bisa landing, itu akan seperti barang yang begitu berat dibantingkan ke tanah.
Jika tidak ada mobilitas maka tidak bisa disebut pesawat Gen-3, tapi keselamatan dari pesawat menjadi yang paling utama, lalu bagiamana harus mengaturnya. Sungguh membuat mereka pusing kepala. Pada saat itu yang bertanggung jawab untuk seluruh penelitian mengusulkan satu pemikiran yang nekat, tidak lagi menggunakan Mechanical Manipulation Mode yang lama, melainkan mengganti dengan Computer Control dan ini dinamakan "Fly By Wire/FBW."Â
Dulu pada semua pesawat pilot menggunakan kolom kemudi (steering wheel), pedal berputar yang melewati sambungan mekanik. Tapi dalam FBW tidak memerlukan steering wheel, jadi posisi untuk steering wheel dipakai untuk FBW melalui transmisi kabel. FBW telah membawa kontrol pesawat jadi revolusioner dan inovatif. Dan mengubah rudder degree atau tingat kontrol permukaan, tidak lagi mengandalkan kontrol langsung dari pilot, melainkan melalui perhitungan komputer yang komplek untuk merealisasikannya. Tapi ditengah ini menambah banyak ketidak pastian.
Sedang para peneliti dan teknisi Tiongkok sebelumnya sama sekali tidak punya pengalaman untuk ini, dengan memilih konsep ini, maka akan menghadapi banyak kesulitan dan bahaya besar. Pada mulanya pemimpinan peneliti tidak menyetujui menggunakan konsep "FBW."
Kemudian Xie Ping coba menemui Song Wencong: "Saya tahu dia pasti sangat setuju untuk menerima sesuatu yang baru. Lalu saya melapor kepada dia. Dan Song Wencong menyetujui, dan mengatakan laksanakan."
Song mengatakan : "Kita tidak boleh mengikuti orang lain berjalan setahap demi setahap, kita harus berbuat sesuatu yang lebih baik dan maju dari orang lain, dalam terobosan baru yang penting kalian harus punya keteguhan hati, mempunyai impian."Â
Singkat kata, dengan menggunakan sistem "FBW" maka perlu dirangkum lagi seluruh pengalaman yang timbul dalam penerbangan terdahulu untuk dianalisa  dan dirapihkan lagi, dan memberi solusi dengan menggunakan komputer untuk menghitung hal-hal yang komplek untuk memutuskan dan mangatur hal-hal yang harus diselesaikan.
Namun, manuver jet tempur di langit sangat komplek, dan mungkin juga akan menghadapi hal-hal yang tak terduga, untuk menjamin keselamatan penerbangan, maka diperlukan untuk mempertimbangkan segala kemungkinan-kemungkinan.
Sebenarnya sekeliling ini semua banyak sekali halangan, umpamanya jika sinyal bermasalah harus bagaimana mengatasinya. Harus dipikirkan apapun kemungkinan-kemungkinan dan harus bisa di atasi, dengan kata lain semua kemungkinan-kemungkinan yang bisa terjadi harus dicari jalan untuk mengatasinnya, dan ini semua harus dirancang terlebih dahulu.
Menurut tuntutan disain, untuk hanya terbang  satu jam terbang jika telah ditemukan 10 minus 7 kali probabilitas terjadinya hambatan baru boleh diabaikan. Lainnya asal bisa ada kemungkinan dipikirkan maka semua harus dirancang konsep daruratnya, dan disimpan dalam komputer.  Ini adalah satu kerjaan yang cukup ruwet dan perlu kerja keras. Setiap orang diharuskan kerja teliti dan presisi, dan bisa membosankan dan perlu kesabaran.
Setelah disain rampung, untuk menghindari kemungkinan segala resiko keselamatan, masih mempersilakan test pilot mencoba untuk memberi pendapat dan evaluasi serta pengalamannya. Â Sedikitnya dua test pilot melakukan subyek yang sama, jika ada salah satu pilot yang tidak setuju dengan pendapatnya, maka perlu diminta pendapat dari pilot ketiga, tapi yang dikhawatirkan pilot ketiga atau pilot ke-empat berbeda pendapatnya dengan pilot tersebut, maka perlu diadakan analisa secara seksama. Pendapat pilot yang tidak sependapat itu. Demikian dituturkan oleh Yang Chaoxu (/53 tahun) ketika itu sebagai kepala kelompok yang mengkhususkan diri untuk kontrol penerbangan di AVIC.
Justru masih dalam masa penelitian J-10, sistem FBW di pesawat luar negeri mendengar ada kabar beberapa kecelakaan, bahkan hingga menewaskan beberapa test pilotnya. Kabar ini membuat para disainer untuk flight control system J-10 menjadi lebih tegang. Â Lei Jiang mengatakan: 'Ya memang kita menjadi tegang dan harus terus kerja lembur.'
Juga sama dengan bagian FBW, yang bertanggung jawab untuk hal ini Zhen Qinglin juga menemui batu sandung dalam masalah teknologi komputer, sistem avionilk yang dalam pesawat disebut "system saraf" melalui ini untuk mengatur segala manuver terbang dalam melaksanakan semua misi tempur dari pesawat.
Dibandingkan dengan filght control jet tempur Gen-2 yang masih lebih sederhana, setiap peralatan masih berfungsi mandiri, tapi di Gen-3 semua fungsi sangat komplek. Sistem terdahulu sama sekali tidak cocok dipakai, jika ingin memasang 10 macam persenjataan, dan perlu untuk misi udara-udara, udara-daratan, jarak dekat, jarak jauh, macam-macam manuver dan target, semua harus dibuat untuk dibikin tepat sasaran. Pesawat yang lama jika tidak mudah melakukannya, maka tidak bisa melakukkannya perlu membangun satu sistem jaringan.
Dari tahap mula harus membangun bahasa komputer baru, para disainer bagian flight control sedikit demi sedikit dan setahap demi setahap maju terus, dari rute jalur hingga komunikasi dan terus ke pengopersian puluhan macam persenjataan, semuanya harus dijadikan perangkat lunak. Untuk semuanya ini harus menyelesaikan hingga 10 tahun lebih, baru bisa dirampungkan sistem flgiht control untuk ditingkatkan menjadi generasi baru.
Chen Qinglin mengatakan: Satu dokumen kita ada ratusan lembar, maka pekerjaan ini sungguh-sungguh sangat besar, dan sangat menegangkan. Pada dasarnya semua bagian harus bekerja lembur terus dan berkutat di ruangan disain.
Beban Struktur
Yang membuat para peneliti khawatir ada banyak, salah satunya disainer yang terlibat dalam disain kekuatan struktural Zhang Lixin (/51 tahun) ketika itu sebagai wakil kepala regu. Tahun itu dia baru lulus dari universitas bagian disain, datang bergabung dengan tim disainer. Pertama kali dia terlibat dengan proyek jet tempur Gen-3, dia menemukan Jet tempur Gen-3 dituntut harus bermobilitas tinggi, tapi persyaratan harus bisa berumur panjang dan memngangkat beban lebih banyak (overload), jauh melebih dari jet tempur Gen-2.
Pesawat dituntut harus ringan, karena ringan baru bisa menunjuk performance. Jadi ringan dan kekuatan struktural memiliki suatu yang kontradiksi. Memang disain pesawat Gen-3 banyak sekali hal yang berkontradiksi dan harus menimbang saling ber-trade-off. Â
Untuk menghitung stress dari setiap bagian dari keseluruh struktur, para peneliti mengembangkan perangkat lunak mereka sendiri. Membagi seluruh struktur pesawat menjadi unit-unit kecil, untuk menghitung stres unit masing-masing, ini merupakan untuk pertama kali bagi peneliti Tiongkok dalam mendisain pesawat secara besar-besaran dengan dibantu komputer menghitung sistem analisis struktural. Â Â
Zhang Lixin menceritakan: Bagaimana kita bekerja saat itu adalah berdiri sendiri/stand alone, operasi stand-alone, menyingkirkan semua modul komputer ke samping karena memori tidak mencukupi, maka ditancapkan lagi satu, CPU tidak mencukupi ditambah lagi memori, akhirnya semua unit komputer jadi jebol.
Hidrolik
Dalam mendisain pesawat, ada lagi satu sistem yang sangat penting yaitu sistem hidrolik, sistem ini seperti sistem aliran darah pada tubuh, berdasarkan perambatan energi dan kekuatannya. Â Sistem hidrolik jet tempur Gen-3 jauh lebih ruwet dari Gen-2, ada ribuan titik yang harus dites, Â dan teknologi simulasi komputer pada saat itu masih belum maju, hanya bisa dibangun satu unit "test bench unit" untuk semua sistem hidrolik dalam mengukur semua sistem pesawat.Â
Foto dibawa ini adalah sebuah test bench unit hidrolik khusus dibangun oleh peneliti untuk sistem hidrolik J-10: Dibangun berdasarkan keadaan pesawat sebenarnya secara geometric layout, dengan perbandingan 1:1. Asal ada satu tempat minyak bocor berarti semua sistem akan gagal, dalam hal ini tidak boleh gegabah. Saat itu tidak ada yang dinamakan hari minggu, tidak pernah istirahat, semua berada di tempat kerja. Cerita Huang You () ketika itu sebagai kepala kelompok bagian hidrolik AVIC.
Disain dari setiap sistem 'J-10" telah mengalami "iteration" berkali-kali. Mungkin menurut pandangan orang luar mengira inovasi penuh kretiviatas dan kegiatan yang menyenangkan, tapi bagi peniliti "J-10" yang disebut orang luar inovasi adalah suatu kerja keras yang membosankan  dari tahun ke tahun, dari hari ganti hari, bekerja mati-matian dengan tanpa mengeluh dan tanpa mau melepaskannya.
Cheng Qinglin menceritakan: Setiap langkah selalu ada saja "jalan buntu." Jika tidak bisa melangkah dari halangan ini, maka seluruh proyek akan bubar. Satu hari bisa diatasi dan bisa dilewati semua merasa senang, tapi nesok hari pusing lagi.
Huang You mengatakan: Tapi saat itu semua mempunyai satu semangat yang tinggi, tidak merasa lelah. Karena bagi seorang yang benar-benar merasa gembira, maka tidak akan merasakan lelah, perasaan antusias telah membakar setiap orang.
Xue Chishuo () yang lulus dari Universitas Industri Barat Laut (Xi Bei) Tiongkok () yang lulus pada tahun 1961 bergabung dengan Pabrik Pesawat Chengdu. Setelah pesawat "J-10" melakukan keseluruhan tugas uji terbang. Dia diangkat menjadi wakil komandan lapangan.
Xue menceritakan: Saat itu benar-benar saya harus terus mengikuti progress dari produksi pesawat, terus berada di bengkel/unit produksi, jarang beristirahat, terus bekerja hingga larut malam jam 12 baru beristirahat, kadang juga hingga esok pagi harinya jam 5 pagi baru pulang ke rumah, tapi jam 8 pagi kembali lagi ke pabrik.
Seluruh pabrik seperti medan perang, semua personil dalam seluruh unit sangat bersemangat. Karena mereka menyadari yang mereka produksi adalah pesawat yang benar-benar yang masih belum ada sebelumnya di Tiongkok.
Pengalaman sebelum ini adalah memproduksit Jet Tempur Gen-2, hanya sayang pengalamannya pun tidak banyak, bahkan sebagian ada perbedaan yang bersifat berlawanan yang kecil.Â
Dalam mendisain "J-10" telah ditemui banyak sekali dalam keseluruhan struktur bentuk-bentuk yang komplek, berpresisi tiinggi yang toleransi hanya beberapa mikron. Jika mengandalkan mesin bubut dan mesin ketam/milling lama tidak akan mungkin melakukannya. Harus menggunakan mesin teknologi digital.
Ketika itu pemerintah Tiongkok sedang dalam masa "program 863"* dalam program ini diantaranya ada pelajaran untuk integrasi computerisasi, dan Qian Yingzhang ikut serta bersama dengan  gugus tugas ahli, melakukan dari prosedur disain mulai yang paling dasar sekali, sambil mendisain, menguji coba dan membuat (*program penelitian dan pengembangan teknologi tinggi nasional Tiongkok yang dicanangkan pada Maret 1986, di dasarkan pada pimpinan pemerintah, di beberapa daerah terbatas yang lingkup dan targetnya untuk peneltian dasar dari tujuan program nasional).
Dalam mengintegrasikan seluruh struktur dari "J-10" ada bagian kerangka yang sangat komplek sekali, belakangan dinamai "Kerangka Nomor Satu Asia" Hanya untuk mengintegrasikan kerangka/struktur ini, mereka dengan mengikuti prosedur satu per satu dan harus menghabiskan waktu beberapa bulan, dan ketika tiba saatnya untuk menghaluskan, para teknisi tidak berani mulai untuk menghidupkan skalelar mesin millingnya, karena resikonya sangat besar sekali atas barang yang sangat mahal ini, jika terjadi terlalu banyak tergerus sedikit saja maka bisa menjadi scrap tidak bisa terpakai, dan kerjaan selama berbulan-bulan akan jadi sia-sia. Ini benar-benar suatu yang sangat mendebarkan dan membuat kita sangat tertekan. Demikian di ceritakan oleh Yang Wei (/52 tahun) ketika itu sebagai salah satu direktur produksi AVIC.
Akhirnya, "Kerangka Nomor Satu Asia" penghalusannya berhasil dilakukan dalam satu kali jalan, kerangka-kerangka lainnya juga berhasil lolos dari quality control. Ini menjadi satu pembuka jalan bagi sejarah industri penerbangan Tiongkok.
Namun, Qian Yingzhang amsih ada perasaan yang masih ditakutkan dikemudian hari, karena program penelitian ini telah menyalahi prosedur yang normal.
Qian menuturkan: Seorang ahli tua mengatakan pada saya 'kamu Qian Yingzhang benar-benar bernyali besar, kamu sambil mulai bealjar juga sambil menggunakannya, kalian benar-benar tidak takut gagal. Dia mengatakan padahal kalian rupanya tidak memilki sofwarenya.' Qian melanjutkan: Tapi apa boleh buat, karena keadaan mendesak kita, walaupun resikonya sangat besar sekali bagaimana saya tidak harus juga tidak menjalankannya. Pokoknya harus berhasil, tidak boleh gagal. Pokoknya maju terus, setiap hari tidak ada siang dan malam, tidak ada akhir pekan dan minggu, tidak ada liburan, seluruh waktu berada di bengkel (workshop).
Setelah masa disain terlampaui, dan karya pekerjaanya yang membawa banyak kesulitan dan tak terbayangkan sebelumnya, pada saat memproduksi skin pesawat mereka menemukan disain "J-10" menghendaki sayap dan badan pesawat adalah satu kerangka kesatuan, dan skin pesawat itu bukan suatu yang sama beraturan lurus, tapi justru ada sudut kontur-kontur tertentu yang disebut "skin model S"
Sebelumnya pada pesawat Gen-2 bodi pesawat dan sayap pesawat diproduksi secara terpisah, kemudian diintegrasikan. Dua macam pekerjaannya jaraknya sangat besar, pada skin pesawat Gen-3 tuntutannya sangat ketat.
He Chongzhi/59 thaunketika itu sebagai tukang di workshop metal working AVIC, menceritakan: Â " Skin pesawat ini satauannya sangat besar, sedang workbed/meja mesin kita sangat teratas, tidak bisa mengerjakannya, mesinnya sangat simpel sekali.
Untuk membuat "skin model S" diperlukan mesin canggih khusus yang daya tarik melebihi 1000 ton, tapi saat itu Tiongkok hanya memproduksi pesawat Gen-2 dengan mesin milling dan bubut model lama.Â
He Chongzhi menceritakan: Kemudian kita mengakali dengan diatasnya dibuatkan alat pengepres dengan memnggunakan banyak kelingan dan tanah. Untuk membuat "skin model S" ini. He Chongzhi dan rekan-rekannya memrlukan dua tahun lebih baru berhasil.
Akhirnya satu per satu kesulitan bisa diatasi dan  semua bisa diatasi, selanjutnya akan masuk ke tahap pengintegrasian keseluruhan kerangka pesawat.
Satu bagian yang kritis mengalami satu kesulitan, landing gear telah mengalami masalah. Beban tekanan leading gear yang ketika pesawat landing sangat besar, tekanan maximum mencapai puluhan kali dari berat/bobot pesawat. Sedang usia landing gear dituntut harus memiliki usia yang sama dengan umur pesawat, ini harus bisa menanggung beban ribuan kali uji coba landing.
Sedang berdasarkan disain, "J-10" take-off landing termasuk dalam keseluruhan kerangka, teknik pengelasan yang konvensional tidak mungkin bisa merelisasikannya.
Zhang Lin () mantan kepala produksi untuk part besar AVIC Â menceritakan: Dulu produk lama bisa dengan pengelasan konvensional untuk menyelesaikannya, namun sekarang kerangka keseluruhan penghalusannya sangat sulit berkali-kali bahkan puluhan kali lebih sulit dibandingkan dari pesawat Gen-2 terdahulu, kini semuanya muncul. Â
Karena proses pekerjaannya terlalu sulit, sehingga ada ide untuk berkejasama dengan perusahaan luar negeri. Tapi setelah melalui beberapa kali perrundingan, kerjasama ini tidak pernah tercapai.
Saat itu tugas asembly sudah sangat mendesak karena jadwal waktu yang ditetapkan hanya tersisa kurang dari setengah tahun, sedang untuk produksi landing gear konvensional delivery timenya normalnya memerlukan setengah tahun lebih, lebih lagi untuk landing gear baru. Â Masih ada lagi puluhan program kerja yang harus dikerjakan dari mula.
Dalam keadaan yang sangat mendesak, penanggung jawab untuk sistem hidrolik dan timnya secara proaktif mengusulkan  untuk mengambil alih tugas, bahkan siap menerima perintah komando militer.
Waktu tidak hanya mendesak, tapi pekerjaan harus dikerjakan pelan-pelan, sambil meneliti dan sambil mengerjakannya sekaligus sambil memproduksinya, siang malam pagi sore terus bekerja. Tim dari Zhang Lin seluruhnya terbenam dalam bengkel dan mesin, satu per satu suku cadangnya ditekuni, selembar demi selembar gambar teknis dibuat, mesin mental working lama yang tidak baik dipakai, terpaksa dikerjakan dengan tangan secara manual. Jika cara demikian tidak berhasil, maka dicari cara lain, akhirnya landing gear dapat diproduksi dan diserahkan sesuai dengan jadwal yang telah ditentukan. Â Landing gear "J-10" dalam dunia perindustrian menjadi satu legenda,
Sebenarnya, dalam proses pembuatan "J-10" sebenarnya seperti cerita legenda, masih banyak lagi hal-hal kecil yang menakjubkan
Tanki bahan bakar "J-10" seri ke-1, pipi-slang dalamnya sangat komplek sampling dan instalasinya untuk memasang dan masukannya hanya mengandalkan dilakukan secara manual.
Karena ruang yang begitu sempit dan terbatas, bahkan badan saya yang kecil ini untuk masuk ke dalamnya juga tidak mudah, maka saya diserahi tanggung jawab untuk tugas tersebut. Kadangkala memasang satu selang dan pipa harus merayap masuk puluhan kali, siang malam melakukannya, dalam satu minggu sepatu juga sampai robek dan jempol kaki nonggol. Demikian dituturkan oleh Gau Desheng () ketika itu sebagai teknisi/pekerja di AVIC.
Lebih lanjut Gau menceritakan: Saya berasal dari desa dan besar di desa, begitu masuk ke pabrik dan melihat pesawat terbang merasakan terkagum-kagum (ngedeso), saya berangan-angan suatu waktu saya akan bekerja baik-baik untuk pesawat terbang dan berprestasi. Dengan bekal pikiran demikian, saya masih ingat ketika mengerjakan mock up dan memakai seragam ini (seragam pekerja pabrik), saya sangat gembira sekali semalaman tidak bisa tidur karena senangnya.
Hingga tahun 1997, pesawat jet tempur pertama "J-10" berhasil diesembly lengkap, pada saat itu Wakil Ketua Komisi Militer Pusat Liu Huaqing () datang ke site untuk mengikuti upacara rollout perdana "J-10"
Zhu Yuli (/81 tahun) ketika itu sebagai Dirut AVIC menceritakan: Kemudian dia dan saya dua tokoh simbolis sambil menggandeng saya si tua ini mengatakan 'Dia bukan orang Hubei, bagus sekali, bagus sekali ...ketika berpaling melihat orang tua ini matanya berliang air mata....."
Setiap orang semua menantikan hari terbang perdana, ditetapkan pada 3 Desember 1998, sore sehari sebelum terbang perdana, menurut prosedur satu kali lagi diadakan pemeriksaan seksama sekali lagi. Kemudian membuat laporan untuk dikirimkan kepada Liu Gaozhuo sebagai komando pusat untuk diminta tandatangannya sebagai persetujuan dan konfirmasi untuk terbang. Â
Liu Gaozhuo menceritakan kemudian : Saya mengatakan ini hampir jam 8 kenapa tidak ada laporan kepada saya, sore waktu menarik bagaimana? Saat itu saya samar-samar membayangkan apakah ada masalah.
Malam jam 8 lebih, dari site melaporkan kepada komando pusat Liu Gaozhuo bagian mekanik saat memeriksa mesin pesawat menemukan ada 3 tetes kebocoran minyak. Saat itu, semua persiapan sudah rampung, sedang semua undangan dari Beijing esok harinya akan berangkat untuk datang ke site. Pertanyaannya : Besok bisa terbang atau tidak bisa terbang?
Liu Gaozhuo menceritakan: Saat itu benak saya mengatakan apa itu kwalitas yang utama? Tidak takut seribu satu yang ditakuti adalah satu dari seribu. Yang paling tidak dibolehkan adalah satu dari seribu itulah yang dinamakan kwalitas yang utama. Semua merimbung dan bertanya bagamana? Saya katakan saya akan melaporkan ke Beijing. Membatalkan penerbangan perdana besok. Cari hari lain.
Hal itu mengharuskan mesin pesawat di tarik kebelakang untuk dibuka dan dibongkar, ketika dibuka masih ada minyak disitu, setelah dibongkar empat kali dan dihidupkan enam kali, untuk mencari tiga tetes minyak itu. Â Â
Akhirnya, mereka menemukan menyebab tiga tetes minyak itu, karena ada lobang part dari mesin tidak ditutup yang menyebabkan ada tetesan minyak. Sebenarnya tidak akan sangat mempengaruhi pesawat.
Setelah halangan tiga tetes minyak teratasi, terbang perdana "J-10" sekali lagi ditentukan harinya. Maka persiapan sudah lengkap. Tapi pilot yang bertanggung jawab terhadap penerbangan perdana Lei Jiang () dia mengtakan: Ketua Song ketika itu mengatakan "kamu jangan khawatir, pesawat pasti tidak akan ada persoalan, saya katakan Ketua Song: Anda juga jangan khawatir, jika benar-benar terjadi sesuatu yang tak diinginkan, asal saja pesawat tidak langsung mendadak meledak, dan akan jatuh akan saya upayakan jatuh di atas runway.
 Akhir kata hari penerbangan perdana telah tiba, Li Fengshan (/73 tahun) ketika itu kepala workshop AVIC menceritakan: Mereka bawahan dari kepala disainer, ketika dokumen penerbangan pertama disodorkan kepada saya meminta saya untuk menandatangani, tangan saya benar-benar gemetar (bercerita sambil terharu sekali dan meneteskan air mata serta mengusap pipi dan hidungnya...).
Ketika "J-10" ditarik ke runway, Song Wencong dengan berjalan kaki disamping dibelakang pesawat terus mengikuti dari hanggar ke runway, seolah seperti akan melapaskan anaknya untuk maju ruang ujian ....
Yang Chaoxu menceritakan; Sangat tegang, tegang ketika pesawat belum take-off meninggalkan daratan tidak berani melihat, ketika telah take-off sangat-sangat tegang...
Yan Xiang menceritakan: Melihat ban depan landing gear, kemudian mengangkat dan meninggalkan daratan .. waah.. saat itu tegangannya mulai mengurang...
Yang Wei menceritakan: Begitu sudah take-off semua yang hadir bersorak... dan para pekerja dan peneliti banyak yang bertepuk tangan sambil berlinang air mata....
Versi J-10 yang disempurnakan J-10B penerbangan perdana Desember 2008, pengiriman pertama 2014. Pesawat ini pertama dimunculkan ke publik pada Zhuhai Airshow 2016. Varian tempur single-seat yang lebih ditingkatkan J-10C pertma kali diluncurkan pada bulan Desember 2013 dan menjalan uji coba dan evaluasi operasional dengan PLAAF sampai kahir 2016. J-10 juga telah dipasarkan oleh CAC / AVIC kepada pelanggan asing di bawah Sebutan FC-20.
Sumber: Media TV dan Tulisan Luar Negeri
Sejarah Industri Militer Tiongkok CCTV China
http://www.globaltimes.cn/special-coverage/airshow-china-2014/index.html
http://military.china.com/05/11078235/20101217/16298266_4.html
http://www.military-today.com/aircraft/j10.htm
https://sinodefence.com/2017/05/14/chengdu-j-10/
https://www.youtube.com/watch?v=_uIzAVOGyN0
https://www.youtube.com/watch?v=HkTzs-QLUGM
Follow Instagram @kompasianacom juga Tiktok @kompasiana biar nggak ketinggalan event seru komunitas dan tips dapat cuan dari Kompasiana. Baca juga cerita inspiratif langsung dari smartphone kamu dengan bergabung di WhatsApp Channel Kompasiana di SINI
