Mungkin kita masih ingat akan pesawat produksi bersama IPTN(DI)-CASA CN235, pesawat rakitan CN 235 EADS-CASA Spanyol mendapatkan sertifikasi FAA dan EASA, sedang yang rakitan IPTN hingga kini pun belum mendapatkannya.
FAA dan EASA adalah dua organisasi berbeda yang bertanggung jawab untuk menerapkan dan mengawasi semua aspek penerbangan di negara yang berbeda. Perbedaan di antara mereka adalah bahwa FAA bertanggung jawab atas AS dan EASA bertanggung jawab atas semua negara di Eropa.
Badan Keselamatan Penerbangan Eropa (EASA) bertanggung jawab atas aturan penerbangan untuk semua negara dalam Eropa. Berkantor pusat di Cologne, Jerman, EASA bertugas melakukan analisis dan penelitian keselamatan, mendistribusikan informasi dan saran, menerapkan peraturan, dan memberikan sertifikasi jenis untuk pesawat dan komponen di antara tanggung jawab lainnya.
Federal Aviation Administration (FAA) adalah otoritas penerbangan nasional AS dan FAA bertanggung jawab untuk mengawasi semua aspek penerbangan di Amerika Utara, memastikan bahwa langit tetap aman dan bahwa semua pesawat yang beroperasi mengikuti serangkaian pedoman yang ketat untuk meminimalkan bahaya dan memastikan bahwa setiap pilot cukup memenuhi syarat untuk peran mereka. Untuk mencapai hal ini, FAA telah menetapkan  satu seperangkat peraturan yang menentukan yang dikenal hanya sebagai Federal Aviation Regulations (FARs).
FAR adalah dokumen besar yang mencakup semua aspek penerbangan dan memberikan detail mendalam tentang hal-hal tertentu maskapai penerbangan untuk semuanya, mulai dari perawatan pesawat dan persyaratan pilot, mencakup semua yang diperlukan untuk memahami bagaimana, kapan, dan apa yang harus dipatuhi untuk terbang.
FAA dan EASA berbeda dalam hal berapa jam terbang yang harus pilot peroleh untuk dapat bekerja di maskapai penerbangan di Eropa atau AS. Pilot dapat bekerja sebagai First Officer untuk maskapai Eropa dengan waktu sekitar 233 jam (yang akan pilot miliki setelah lulus dari OSM Aviation Academy), dan FAA membutuhkan 1500 jam untuk bekerja sebagai pilot First Officer di AS.
Status Pesawat Sipil C919
Terkahir ini ini, pesawat penumpang komersial Tiongkok C919 telah secara resmi mengumumkan perkembangannya dengan sukses, dan segera Tiongkok akan memiliki teknologinya sendiri.
Sebagai pesawat penumpang besar berbadan sempit yang diproduksi di dalam negeri Tiongkok, pesawat penumpang C919 telah menjadi fokus perhatian dunia luar tentang seberapa banyak teknologi dalam negeri dan bahan serta suku cadang dalam negeri Tiongkok sendiri yang digunakan.
Menurut tingkat lokalisasi pesawat penumpang C919, telah meningkat dari 10% pada awalneya menjadi 60% saat ini.
Saat ini, mesin utama dari sepuluh sistem inti teratas sepenuhnya dipasok oleh perusahaan yang didanai asing, dan sembilan sistem inti lainnya dipasok oleh usaha patungan Tiongkok dan negara asing atau dipasok oleh perusahaan domestik saja.
Secara umum, tingkat kandungan lokal Tiongkok pesawat penumpang C919 sudah mencapai syarat untuk menjadi pesawat produksi dalam negeri.
Bahkan mesin utama memiliki alternatif, mesin CJ-1000AX milik AVIC telah membuat terobosan besar, dan diharapkan akan diproduksi secara massal sekitar tahun 2025. Saat itu, diharapkan untuk menggantikan mesin Leap-1 yang disediakan oleh CFM, sebuah usaha patungan antara AS dan Prancis.
Penelitian dan pengembangan yang sukses dari pesawat penumpang C919 tidak hanya mengisi kekosongan dalam pesawat besar yang diproduksi di dalam negeri Tiongkok, tetapi juga mendorong pengembangan industri dan teknologi lain, seperti material baru, manufaktur peralatan berteknologi tinggi, tenaga canggih, dan teknologi penting lainnya.
Studi uji administrasi pasar C919 telah berakhir. Segera, pesawat penumpang yang dikembangkan sendiri Tongkok ini seharusnya akan dapat memperoleh lisensi operasi komersial, dan akan terbang ke mana-mana.
Saat ini, 6 pesawat C919 domestik Tiongkok telah menjalani operasi uji coba, seharusnya untuk bisa masuk ke pasaran internasional hanya tinggal satu langkah lagi, dengan menantikan sertifikasi kelaikan udara dari FAA dan EASA.
Setelah mengantongi sertifikasi di atas ini barulah C919 yang dikembangkan secara mandiri oleh Tiongkok ini, barulah dapat secara resmi dioperasikan di pasar internasional.
Banyak pihak di Tiongkok yang khawatir C919 akan bermasalah jika tidak memiliki sertifikat kelaikan udara AS dan EASA, padahal Tiongkok sudah jauh hari siap untuk penanggulangan hal itu.
Jika AS menolak mengeluarkan sertifikat kelaikan udara ke Tiongkok, tampaknya Tiongkok dapat dengan "mudah membuat AS menyerah".
Bagaimana pengguna C919 Tiongkok dapat memperoleh sertifikat kelaikan udara AS dan EASA Eropa?Â
Pertama-tama, mari kita lihat pesawat C919 yang dikembangkan oleh Tiongkok telah sesuai dengan peraturan penerbangan sipil internasional. Ini adalah pesawat jet sipil berukuran sedang dengan hak otonom. Tidak peduli apa tautannya, semuanya dirancang dan dikembangkan secara independen oleh Tiongkok. Dari desain awal, penerbangan uji produksi berikutnya dan operasi pengiriman semuaneya merupakan hak kekayaan intelektual independen milik Tiongkok sendiri.
Hal ini sebenarnya tidak mudah bagi Tiongkok, karena mereka belum pernah memiliki pesawat besar versi sipil buatan sendiri sebelumnya. Untuk sekarang ini pesawat penumpang besar jenis ini merupakan produk tercanggih yang konten teknologinya paling kompleks di dunia.
Ini juga merupakan keinginan umum dari orang-orang Tiongkok yang relevan di industri kedirgantaraan Tiongkok. C919 dapat terbang ke langit sesegera mungkin, yang merupakan penegasan terbesar dari upaya orang-orang ini, yang telah menghabiskan banyak usaha. Jika tidak ada masalah, C919 akan dapat benar-benar beroperasi pada akhir tahun ini, dan pengguna pertamanya adalah Eastern Airlines Tiongkok.
Harga C919 bervariasi dari 40 juta hingga 60 juta dolar AS, yang sekitar setengah lebih murah daripada Boeing 737 dengan level yang sama.
Saat ini, sebagian besar pesawat di pasar penerbangan sipil di Tiongkok menggunakan Airbus A320 dan Boeing 737. Kedua pesawat ini pada dasarnya menguasai sekitar 83% pasar penerbangan Tiongkok. Ada lebih dari 80% maskapai domestik di Tiongkok beroperasi ke kota-kota dengan menggunakan dua jenis pesawat ini.
Di bidang pesawat penumpang besar, apalagi untuk pasar Tiongkok, Boeing dan Airbus pada dasarnya dapat mencapai monopoli global, dan pasar Tiongkok jelas juga sangat serius tergantung mereka. Sama seperti bidang chip yang bisa dijebak AS, sehingga Tiongkok dapat dengan patuh mengikuti kemauannya dengan melarang mengimpor Chip Qualcomm dengan langsung memblokirnya.
Tiongkok tidak memiliki pesawat penumpang besar buatannya sendiri seperti mengimpor chip. Akibatnya, Boeing dan Airbus pada dasarnya menghasilkan uang di pasar penerbangan domestik Tiongkok. Menurut statistik yang tidak lengkap, Boeing dan Airbus menghasilkan setidaknya RMB 320 miliar yuan di Tiongkok setiap tahun, dan di beberapa tahun terakhir harga pesawat terbang bahkan naik terus, dan keuntungan mereka semakin tinggi.
Menurut perkiraan Commercial Aircraft Corporation of China, saat ini ada sekitar 4.000 pesawat penerbangan sipil di Tiongkok. Jika pasar pesawat secara bertahap dapat mengadopsi teknologi yang dikembangkan di dalam negeri Tiongkok sendiri, bahkan jika tidak dapat memenuhi pasar yang besar dirinya sendiri dalam beberapa tahun mendatang ini, tapi jika dapat menggantikan 20% hingga 50% saja, Tiongkok pada dasarnya tidak perlu lagi takut untuk dikendalikan oleh negara lain, artinya selama C919 bisa berhasil dioperasikan di masa depan, dan volume produksi ditingkatkan secara bertahap, permintaan Boeing dan Airbus di pasar pesawat Tiongkok dapat dikurangi.
Sehingga industri pesawat penerbangan penumpang dalam negaerinya dapat berada dalam kendalinya sendiri, itu akan dirasakan sangat berarti bagi Tiongkok.
Dengan demikian industri penerbangan Tiognkok pertama-tama tidak lagi dibatasi oleh negara lain, dan kedua keuntungan dari industri penerbangannya dengan sendirinya akan masuk dalam koceknya sendiri. Hal demikian jelas tidak akan mnenynangkan pihak AS maupun Eropa.
Karena jika pasar penerbangan Tiongkok kembali ke tangannya sendiri, Boeing  dan Airbus sebagai perusahaan yang tadinya dapat dikatakan monopoli harus merelakan banyak keuntungannya, jika Tiongkok memiliki kemampuan untuk tidak menggunakan pesawatnya, bahkan jika pesawat buatan Tiongkok dapat mengekspornya ke luar negeri Tiongkok, maka akan menjadi satu saingan berat bagi Boeing AS dan Airbus Eropa.
Oleh karena itu, AS dan Eropa pasti ingin membatasi perkembangan industri penerbangan Tiongkok melalui sertifikat kelaikan udara yang disebut airworthiness certificate adalah sertifikat komersial yang digunakan untuk penerbangan sipil.
Seperti kita ketahui jika pesawat penumpang ingin beroperasi secara komersial di negara lain, maka harus memiliki sertifikat kelaikan udara (FAA atau EASA), dan sertifikat kelaikan udara berarti teknologi tersebut telah lulus ujian terkait.
Oleh karena itu, negara mana pun di dunia yang ingin menjalankan teknologinya sendiri, harus terlebih dahulu memiliki sertifikat kelaikan udara FAA dan EASA.
Karena Eropa dan AS dalam bidang penerbangan sipil berkembangnya telah relatif awal, mereka sangat berwenang dalam menentukan standar operasi komersial, jadi pada dasarnya terserah mereka untuk memutuskan apakah akan mengeluarkan sertifikat kelaikan udara atau menolaknya.
Saat ini peraturan di bidang penerbangan sipil pada dasarnya dirumuskan oleh AS dan Uni Eropa (UE), peraturan administrasi penerbangan negara lain juga harus memperhatikan peraturan yang relevan dari AS atau UE, dan kadang-kadang bahkan mereka yang memberi peraturan kepada negara lain.
Oleh karena itu, jika produk teknologi penerbangan suatu negara ingin memasuki pasar internasional, maka harus mendapatkan sertifikat kelaikan udara dari AS atau UE.
Kini C919 yang dikembangkan Tiongkok sudah memasuki tahap uji operasional. Setelah uji dalam negeri selesai, ketika mereka ingin melanjutkan uji operasi internasional, untuk sertifikasi kelaikan udara akan mendapat batu sandungan dari AS dan UE.
Sekarang AS dan UE menikmati terlalu banyak kekuatan dalam dunia  penerbangan sipil. Jika negara lain melanggar kepentingan mereka, mereka secara alami tidak akan mengeluarkan sertifikat kelaikan udara dan menggunakan metode yang tidak adil ini untuk memberikan sanksi kepada negara lain.
Oleh karena itu, dalam uji domestik di Tiongkok, C919 sudah mendapatkan nilai kelulusan. Namun, departemen kontrol lalu lintas udara AS dan UE masih tidak mau mengeluarkan sertifikat kelaikan udara. Mereka telah mencari berbagai alasan untuk menunda kemajuan, Â atau bahkan karena tidak mengeluarkan sertifikat kelaikan udara, juga menemukan alasan untuk tidak mengizinkan pesawat C919 untuk berpartisipasi dalam beberapa tes penting.
AS dan UE ingin menggunakan metode ini untuk menunda waktu C919 untuk dioperasikan secara internasional, dan mereka bahkan mungkin mencari alasan untuk menghentikannya dan membuat C919 agar tidak laku lagi.
Seperti diberitakan sudah ada ribuan pesanan C919 dari negara-negara di seluruh dunia yang menunggu untuk membeli. Jika Tiongkok memperoleh sertifikat kelaikan udara, maka akan ada aliran manfaat dan kemitraan yang stabil.
Namun AS dan UE telah menunda untuk tidak mengeluarkan sertifikat kelaikan udara ke Tiongkok, yang tidak hanya akan menyebabkan C919 jika dioperasikan secara internasional akan menaghadapi masalah, tetapi juga sejumlah besar pesanan juga bisa tertunda, sehingga berakibat akan banyak negara memilih untuk membatalkan pesanannya.
AS dan UE ingin melihat situasi seperti itu untuk menekan perkembangan industri pesawat sipil/komersial dalam negeri Tiongkok.
Sekarang bidang terkait penerbangan Tiongkok merupakan pasar terbesar di dunia, AS dan UE secara alami jelas tidak akan mau menyerahkan pangsa ekonomi sebesar itu.
Jika perusahaan nasional AS dan UE tersaingi oleh perusahaan lokal Tiongkok, mereka akan kehilangan banyak keuntungan yang seharusnya bisa mereka peroleh. Jadi kemungkin sekarang akan berupaya untuk mencegah Tiongkok untuk mendapatkan sertifikasi keliakan udara untuk C919.
Jika hal ini terjadi apakah Tiongkok akan menyerah begitu saja?
Namun jika dilihat keadaan sekarang Tiongkok bukanlah negara terbelakang seperti sebelumnya. Secara alami akan memiliki sarana untuk menghadapinya dengan cara mereka sendiri.
Tujuan utama AS dan UE adalah untuk mencegah teknologi penerbangan sipil Tiongkok berkembang dan memeras pasar mereka.
Tapi sekarang pasar kedirgantaraan domestik Tiongkok memiliki keputusan akhir. Perusahaan Boeing AS telah diberi sanksi oleh Tiongkok. Ketika terjadi peristiwa cacat desain utama dari B737MAX yang menyebabkan kecelakaan fatal Lion air dan Ethiopian Airlines, Departemen Penerbangan Tiongkok segera mengumumkan bahwa mereka akan berhenti menggunakan pesawat itu. Selanjutnya, negara-negara di seluruh dunia mengikuti satu demi satu dengan meniru Tiongkok untuk menghentikan mengoperasikannya. Baca:
Persaingan Pesawat Sipil Komersil Dunia Boeing, AirBus, COMAC
Apa Penyebab Boeing 737 Max Lion Air dan Ethiopian Airlines Jatuh?
Hal ini menyebabkan Boeing menderita kerugian besar, meskipun Boeing AS kemudian menyatakan telah memperbarui modifikasi dan pengujian, negara lain masih tidak benar-benar mau terus langsung menggunakannya.
Sebaliknya, mereka mengamati dan menunggu sikap Tiongkok, mereka akan mengopeasikannya lagi satu demi satu hanya setelah Tiongkok yakin tidak ada masalah.
Dan jika AS terus mempersulit Tiongkok dalam sertifikasi kelaikan udara C919, Boeing mungkin menanggung beban dan menjadi korban lagi. Yang harus membayar mahal bukan Tiongkok, karena ukuran pasar Tiongkok terletak di sini.
Jika Tiongkok tidak diizinkan ekspor C919, Tiongkok masih bisa menjual pesawat dalam jumlah besar untuk keperluan domestik.
Namun, jika Boeing kehilangan pelanggan besar Tiongkok, kerugian mereka pasti akan lebih parah.
Hingga kini Tiongkok masih belum mengakui pesawat penumpang Boeing 737 MAX yang ditingkatkan, dan jika masih belum diakui oleh Tiongkok, Boeing tidak hanya akan tidak dapat bergerak di Tiongkok, tetapi bahkan akan terhalang oleh suara Tiongkok di seluruh dunia.
Pangsa pasar mereka pasti akan menyusut lagi lebih dalam. Ketika saatnya tiba, tujuan menekan Tiongkok tidak akan terpenuhi, dan mereka akan sangat rugi.
Tampaknya sekarang Tiongkok jelas ingin menggunakan ini untuk menekan AS, dengan prinsip jika orang lain mneghormati saya satu akan saya bayar kembali lebih dari satu.
Jika AS benar-benar berani terus mempersulit untuk sertifikasi kelaikan udara untuk C919, Â Tiongkok akan tidak keberatan putus hubungan dengan AS, dan melihat apakah dampak kerugian Tiongkok di pasar internasional lebih besar atau kerugian AS terhadap pasar Tiongkok lebih besar.
Lagi pula, tidak ada masalah dengan uji kinerja C919, tetapi merupakan fakta yang tak terbantahkan bahwa pesawat Boeing &37 MAX memiliki cacat. Langkah Tiongkok tidak hanya untuk hak dan kepentingan sahnya sendiri, tetapi juga tampaknya berkontribusi pada perlindungan untuk negara-negara di dunia dari penindasan monopoli perusahaan-perusahaan AS.
Meski AS masih dalam posisi dominan di industri penerbangan, Tiongkok tidak akan memberikan kemudahan bagi mereka, setidaknya jika ingin memberikan sanksi kepada Tiongkok, AS harus hati-hati menimbang apakah bisa menanggung konsekuensinya.
Boeing Menghadapi Dilema
Menurut laporan Bloomberg pada 8 September bahwa dewan direksi Boeing akan menghadapi tuntutan hukum pemegang saham, menuduh mereka gagal menangani dengan benar kecelakaan Boeing 737 MAX pertama dan gagal memperhatikan perkembangan dan keselamatan pesawat selanjutnya, yang menyebabkan kecelakaan kedua. Insiden itu menyebabkan saham perusahaan anjlok, dan pemegang saham kehilangan lebih dari 20 miliar dolar AS.
Hakim Delaware Chancery Morgan Zurn menghapuskan beberapa klaim terhadap dewan Boeing, tetapi mengatakan pemegang saham Boeing menghasilkan cukup bukti untuk membenarkan klaim bahwa direktur melewatkan "bendera merah" tentang masalah keselamatan 737 Max dalam kecelakaan pertama pada Oktober 2018. Insiden itu menimbulkan masalah tentang sistem kontrol penerbangan "yang seharusnya diperhatikan dewan tetapi malah diabaikan," kata hakim dalam keputusan setebal 102 halaman itu.
Dewan Boeing tidak bergerak untuk mendapatkan pengawasan yang lebih besar atas kualitas dan keselamatan sampai B737 Max kedua jatuh di Ethiopia pada Maret 2019, menurut pengaduan yang diajukan oleh Dana Pensiun Umum Negara Bagian New York dan Asosiasi Pensiun Kebakaran dan Polisi Colorado. Â Tetapi dewan gagal untuk fokus pada keselamatan bahkan sebelum kecelakaan pertama, klaim para investor.
Bencana kedua, yang menambah jumlah korban tewas dari dua kecelakaan menjadi 346, mendorong landasan global yang menjerumuskan Boeing ke salah satu krisis terdalam dalam sejarahnya selama satu abad. Gugatan investor terhadap direktur perusahaan telah dikonsolidasikan di pengadilan negara bagian Delaware AS.
Sistem kontrol penerbangan otomatis yang dikenal sebagai MCAS terlibat dalam kedua kecelakaan, yang dipicu oleh satu sensor yang tidak berfungsi. Administrasi Penerbangan Federal (FAA) AS mengizinkan pesawat B737 Max untuk melanjutkan penerbangan komersial tahun lalu setelah Boeing memperbaiki desain yang cacat dan membuat modifikasi ekstensif lainnya pada komputer kontrol penerbangan jet B737 Max.
Investor yang tidak puas mengklaim CEO Boeing David Calhoun, yang menjadi direktur utama ketika kecelakaan fatal terjadi, membuat "representasi publik" yang dia tahu salah tentang tanggapan dewan terhadap kecelakaan 737 Max pertama dengan harapan menyelamatkan reputasi direktur. Zurn mendukung pendapat mereka, mencatat Calhoun membuat empat salah setelah Lion Air Penerbangan 610 jatuh ke Laut Jawa pada 2018, menewaskan, semua penumpang dan Crews 189 orang di dalamnya.
Calhoun mengambil alih pekerjaan puncak di Boeing awal tahun lalu, setelah Dennis Muilenburg digulingkan karena merusak respons perusahaan terhadap kecelakaan itu.
Bencana itu seharusnya menjadi peringatan bagi direktur Boeing, kata Zurn. Sebaliknya, anggota dewan "mengabaikan Kecelakaan Lion Air dan pengungkapan konsekuensi tentang 737 MAX yang tidak aman," tulis hakim. Investor mengklaim itu menyebabkan kecelakaan fatal kedua pada 2019.
Zurn memang menolak klaim terhadap masing-masing eksekutif Boeing, dengan mengatakan bahwa dewanlah yang gagal "melakukan upaya dengan itikad baik untuk menerapkan dan mengawasi sistem tingkat dewan untuk memantau dan melaporkan keselamatan."
Baru-baru ini, Perusahaan Boeing AS mengumumkan data kinerjanya sendiri untuk kuartal pertama tahun 2021, dengan kerugian bersih 500 juta dolar AS. Meskipun angka ini lebih kecil dari kerugian pada tahun 2020, situasi pesanan dan produksi secara bertahap membaik.
Tapi ini adalah kekalahan keenam berturut-turut Boeing, dan harus dikatakan bahwa bentuknya cukup parah.
Pada tahun 2018 dan 2019, telah terjadi dua kali crash pada Boeing 737 Max yang mengakibatkan pesawat digrounded minimal 20 bulan dan penghentian produksi selama 5 bulan. Pengurangan atau pembatalan besar-besaran menyebabkan vitalitas Boeing berkurang secara tiba-tiba.
Setelah tahun 2020, dampak pandemi ini bahkan lebih buruk. Boeing telah kehilangan lebih dari 10 miliar dolar AS berturut-turut, dan pendapatannya turun 24%. Ini juga merupakan pengurangan skala produksi dan PHK skala besar.
Terkahir ini Boeing menjual senjata ke Taiwan, pemerintah Tiongkok jelas menjatuhkan sanksi pada beberapa perusahaan militer AS, termasuk Boeing, yang menyebabkan Boeing langsung terpukul di pasar penerbangan Tiongkok.
Tiongkok adalah pasar besar yang tak tergantikan bagi perusahaan asing mana pun. Tidak terkecuali Boeing. Saat ini, Tiongkok telah melampaui AS untuk menjadi produksi perjalanan domestik tunggal terbesar di dunia, dan penerbangan sipil juga tumbuh pada tingkat yang relatif tinggi.
Permintaan pesawat penumpang sangat besar, dan jika Boeing kehilangan pasar Tiongkok, Â Airbus Eropa pasti akan mendapat manfaat langsung darinya.
Pada saat yang sama, Tiongkok juga secara aktif mempromosikan pengembangan pesawat penerbangan sipil buatan dalam negerinya sendiri, di masa depan, tingkat produsen pesawat asing pasti akan berkurang, dan akan lebih sulit bagi Boeing untuk mendapatkan kembali pangsa pasarnya.
Boeing tidak memiliki cara untuk menanggung biaya kehilangan pasar yang besar di bawah dilema kerugian terus-menerus dan produksi yang lamban.
Oleh karena itu, Boeing harus menundukkan kepalanya ke Tiongkok. Presiden dan CEO Boeing Dave Calhoun menjelaskan pada pertemuan laporan keuangan bahwa dia harus melakukan segala upaya untuk memperjuangkan pasar Tiongkok, dan menekankan bahwa perdagangan dengan Tiongkok harus jelas, industri penerbangan memiliki signifikansi ekonomi yang besar.
Dia berharap untuk memperkuat dialog resmi antara Tiongkok dan AS bahkan secara langsung mengusulkan untuk mempromosikan kontak antara pemerintahan Biden dan Tiongkok, melakukan dialog yang bermanfaat, dan membiarkan penerbangan Tiongkok kembali menjadi normal.
Sebulan lalu, ketika hubungan Tiongkok-AS semakin tegang, Calhoun juga mengusulkan agar pemerintah AS tidak mengaitkan "masalah hak asasi manusia" dengan hubungan perdagangan Tiongkok.
Di satu sisi, posisi Boeing saat ini karena perilaku hegemonik pemerintah AS telah menyebabkan tindakan balasan Tiongkok, dan di sisi lain Boeing yang disalahkan.
Sebelum persetujuan pemerintah AS, Boeing telah berturut-turut memperoleh pesanan penjualan senjata dari Taiwan untuk menyediakan rudal anti-kapal Harpoon berbasis pantai dan rudal jelajah darat SLAM-ER untuk manufaktur Taiwan.
Sekarang Boeing tidak jelas tentang posisi dan sikapnya, tidak akan bermanfaat untuk bernegosiasi dan berbicara dengan Tiongkok dengan hanya satu niatan untuk menghasilkan uang.
Dari data publik terlihat bahwa total pemesanan pesawat penumpang besar C919 sudah melebihi 1.000. Meski jumlah pemesanan untuk maskapai Boeing dan Airbus sangat berbeda, namun kehadiran pesawat penumpang besar C919 di pasaran cukup banyak, hal ini menunjukkan kekuatan Tiongkok.
AS benar menebak begitu pesanan pesawat penumpang C919 melonjak, pangsa pasar Boeing dan Airbus akan segera terbagi. AS harus bertindak. Tuntutan berbaikan pemerintah AS kepada Tiongkok memang untuk menyelamatkan Boeing.
Tapi tujuan sebenarnya negara AS adalah untuk memberikan sanksi kepada Tiongkok. AS berharap untuk membatasi pesawat penumpang C919 mengalir ke pasar global melalui metode seperti itu. Berdasarkan premis ini, Tiongkok juga akan mempertimbangkan dengan hati-hati Boeing 737 MAX go-around (mrelpas groundednya). Lagi pula Tiongkok memandang AS tidak murni dalam pikiran.
Minat Atas C919 Di Dunia Internasional
Tidak hanya banyak maskapai penerbangan domestik yang manaruh memperhatikan pada C919, mereka satu demi satu telah memesan, dan banyak maskapai penerbangan di seluruh dunia, seperti Inggris, Amerika Serikat, dan Jerman, juga telah menyatakan niat mereeka untuk membelian, ini menunjukkan pesawat sipil buatan Tiongkok ini juaga sedang dalam perjalan ke dunia.
Saat ini, data terpercaya yang dapat diverifikasi menunjukkan bahwa jumlah pembelian nyata C919 dapat ditentukan menjadi 856. Dapat dipastikan bahwa sumber berita pembelian relatif beragam, beberapa di antaranya adalah laporan berita, dan beberapa dirilis oleh maskapai pembeli. Menurut informasi publik jumlah pembelian 856 pesawat ini sangat kredibel, dan semuanya memiliki sumber yang dapat dibuktikan.
Selain itu, ada beberapa pesanan pembelian yang belum dikonfirmasi, misalnya, sebelumnya ada rumor bahwa Hainan Airlines telah memesan 200 pesawat penumpang C919 dan telah menandatangani dan menyelesaikan perjanjian pembelian terkait. Namun dengan kurangnya dukungan laporan yang benar dan dapat diandalkan, dan Hainan Airlines sendiri belum secara terbuka mengkonfirmasi pesanan pembelian besar ini.
Saat ini, ada spekulasi dan analisis bahwa pesanan pembelian untuk total 200 pesawat C919 dapat dirilis secara resmi di Zhuhai Air Show yang diadakan pada akhir September ini, tetapi itu masih merupakan jumlah yang tidak diketahui yang tidak dapat dikonfirmasikan.
Dengan asumsi bahwa pesanan pembelian besar untuk 200 pesawat C919 telah dikonfirmasi, maka ini juga berarti bahwa jumlah total C919 yang dapat dikonfirmasi akan mencapai jumlah yang menakjubkan yaitu 1056 pesawat.
Sebuah pesawat penerbangan sipil yang yang belum pernah diserahkan sudah memiliki begitu banyak pesanan. Ini bukan hanya jaminan finansial yang dapat diandalkan untuk pengembangan lanjutan dan peningkatan proyek C919.
Di sisi lain, dikatakan bahwa pesawat C919 adalah pesawat produk nasional Tiongkok yang terkenal. Ini juga adalah batu loncatan dan pionir pesawat penerbangan sipil produksi dalam negeri Tiongkok untuk dapat memasuki pasar internasional.
Ini adalah batu loncatan dan pionir pesawat penerbangan sipil produksi dalam negeri Tiongkok untuk dapat memasuki pasar internasional. Namun tidak hanya telah menerima begitu banyak perhatian dan popularitas. Yang sedikit mengejutkan adalah bahwa tidak hanya maskapai penerbangan domestik Tiongkok saja yang telah menaruh tingkat perhatian yang tinggi terhadap proyek C919 yang selama ini berjalan dengan lancar. Tapi banyak juga maskapai besar asing telah berniat untuk membelinya.
Misalnya, British Airways, Ryanair, dan Eastern Airlines dari AS telah menyatakan niat yang jelas untuk membeli C919 dengan ing. Jika tindak lanjut berjalan dengan baik, ada kemungkinan besar bahwa pesanan akan dilakukan.
Selain itu, beberapa laporan media asing sebelumnya juga menyebutkan bahwa Thai Metropolitan Airways dan Pure Air Jerman telah melakukan diskusi dengan pihak Tiongkok terkait pengadaan pesawat penumpang C919. Namun kabar yang beredar saat ini masih belum jelas mengenai hasil spesifik dari negosiasi tersebut.
Tetapi belum tentu maskapai Thailand dan Jerman pasti akan melakukan pemesanan pembelian, tetapi hanya dapat dikatakan bahwa mereka memang menunjukkan niat beli mereka.
Saat ini, ambang batas utama bagi C919 untuk benar-benar memasuki pasar internasional adalah memperoleh sertifikasi kelaikan udara dari EASA dan FAA. Memperoleh kedua sertifikasi ini sangat penting untuk pengembangan pasar luar negeri C919 di masa depan.
Saat ini C919 memang telah mengajukan sertifikasi kelaikan udara FAA dan EASA, hanya berharap semuanya akan berjalan lancar. Namun, dari niat beli maskapai asing, ini terkait dengan kelaikan udara. dari C919. Masalah sertifikasi jelas optimis.
Ini mungkin melibatkan beberapa "berita industri" yang tidak diketahui dunia luar. Menurut perkiraan sebelumnya, titik kunci C919 untuk mendapatkan sertifikasi kelaikan udara adalah pada tahun 2021. Saat ini mendekati akhir tahun 2021. Hasil spesifiknya masih belum diketahui. untuk melihat beberapa info yang terakhir, harus dilihat bagaimana perkembangan dalam beberapa bulan ini.
Sumber: Media TV dan Tulisan Luar Negeri
