Air China akan menjadi pelanggan pertama di dunia untuk pesawat berbadan lebar C929 buatan COMAC, Tiongkok.
Penulis pernah memposting tulisan tentang pesawat berbadan lebar buatan Tiongkok dan persiapan Tiongkok untuk menggunakan mesin-mesin pesawat buatannya sendiri pada tahun-tahun yang lalu. Baca:
Pesawat Penumpang Berbadan Besar CR929 Patungan Sino-Rusia
https://www.kompasiana.com/makenyok/5b6d67fc677ffb6d08361463/pesawat-penumpang-berbadan-besar-c929-patungan-sino-rusia  10 Aug 2018
CJ-2000 Sudah Mencapai Maximum Thrust 35 Ton Melampaui Produk Barat
https://www.kompasiana.com/makenyok/63ef6d634addee2df12902f2/cj-2000-sudah-mencapai-maximum-thrust-35-ton-melampaui-produk-barat   17 Feb 2023
Rencana Besar Tiongkok untuk Menyaingi Mesin Pesawat Roll-Royce
https://www.kompasiana.com/makenyok/67908ca034777c0f9f780872/rencana-besar-tiongkok-untuk-menyaingi-mesin-pesawat-roll-royce  22/23 Jan 2025
Pada 12 November 2024, media mengetahui dari COMAC dan Air China bahwa pada hari pembukaan China Air Show ke-15, COMAC dan Air China menandatangani perjanjian kerangka kerja pengguna pertama untuk pesawat C929, dengan maksud untuk menjadi pengguna pada peluncuran pertama di dunia untuk pesawat berbadan lebar C929.
COMAC menyatakan bahwa C929 adalah pesawat jet berbadan lebar jarak jauh pertama buatan Tiongkok yang dikembangkan secara independen sesuai dengan standar kelaikan udara internasional dan dengan hak kekayaan intelektual independen.
Proyek ini awalnya Tiongkok bekerja sama dengan Rusia dengan code proyek China-Russia Commercial Aircraft International Corporation Limited (CRAIC) perusahaan patungan Tiongkok-Rusia dengan saham 50-50, pada 22 Mei 2017 di Shanghai, menargetkan penerbangan perdana dan pengiriman pertama pada 2025-2028, dengan menamai model pesawat ini CR 929.
Namun belakangan pihak Rusia dengan berbagai masalah pada negaranya yang menghadapi perang di Ukraina dan pertimbangan situasi keuangannya, akhirnya memutuskan menarik diri dari kerjasama ini. Dan COMAC Tiongkok memutuskan untuk terus secara mandiri melajutkan proyek ini, dan menamai model pesawat ini COMAC C929.
Pekerjaan desain awal pesawat saat ini sedang berlangsung. Model dasar C929 memiliki 280 kursi dan jangkauan 12.000 kilometer, yang dapat memenuhi kebutuhan pasar penumpang udara internasional, regional dan global.
Air China mengatakan bahwa di masa mendatang, Air China akan aktif bekerja sama dengan mitra seperti COMAC untuk mengonsolidasikan sistem dukungan operasi pesawat, memanfaatkan sepenuhnya keunggulan jaringan rutenya sendiri, memperkuat promosi pasar, memilih rute berkualitas tinggi, dan berkontribusi pada pesawat besar domestik yang terbang di langit biru.
Air China telah menanda tangani kontrak pembelian dua pesawat C919 dan kini menjadi pelanggan pertama C929.
Pada 15 April 2024, pada konferensi peluncuran penelitian dan pengembangan bersama proyek C929 diadakan di COMAC. He Dongfeng, Sekretaris Komite Partai dan Ketua COMAC, pernah mengatakan pada pertemuan tersebut bahwa sebagai pesawat penumpang antarbenua pertama yang dikembangkan secara independen Tiongkok, C929 sangat penting dalam meningkatkan spektrum pesawat komersial domestik dan mendorong pengembangan industri pesawat komersial.
Pada Konferensi Penerbangan CAAC (Civil Aviation Administration of China/CAAC) kedua di akhir Oktober 2024, pejabat COMAC terkait sekali lagi mengungkapkan kemajuan terbaru C929. Dalam rapat tersebut disebutkan bahwa pekerjaan desain awal dan pemilihan pemasok untuk pesawat berbadan lebar C929 saat ini sedang berlangsung.
Hanya sembilan tahun yang lalu, selama China Air Show ke-11 tahun 2016, China Eastern Airlines dan COMAC menandatangani perjanjian kerangka kerja sama untuk pesawat penumpang besar C919, yang mengumumkan bahwa China Eastern Airlines akan menjadi pengguna pertama pesawat penumpang besar berbadan sempit C919 di dunia.
Berdasarkan kronologi C919, pesawat ini berhasil melakukan penerbangan perdananya pada 5 Mei 2017; pada bulan Maret 2021, China Eastern Airlines dan COMAC secara resmi menandatangani kontrak pembelian pesawat penumpang besar C919 di Shanghai, dengan memperkenalkan gelombang pertama sebanyak 5 pesawat; pada bulan September 2022, C919 memperoleh sertifikat tipe yang dikeluarkan oleh Administrasi Penerbangan Sipil Tiongkok (Civil Aviation Administration of China/CAAC), dan pesawat pertama di dunia dikirimkan pada 9 Desember 2022.
Sampai saat ini, tiga maskapai penerbangan milik negara utama Tiongkok, Air China, China Eastern Airlines, dan China Southern Airlines, semuanya telah menerima pesawat C919, dengan volume pengiriman kumulatif sebanyak 11 pesawat. C919 juga memasuki tahap baru operasi multi-pengguna dan multi-armada. Baca:
Mengapa AS Mau Membeli Pesawat Komersial Buatan Tiongkok C919?
Khusus untuk Air China, pada 23 Desember tahun lalu, Air China (601111.SH) mengeluarkan pengumuman tentang pembelian pesawat domestik. Pengumuman tersebut menyatakan bahwa Air China berencana untuk memperkenalkan 17 pesawat produksi Tiongkok, termasuk 6 pesawat C919 dan 11 pesawat ARJ21. Pada 26 April 2024, Air China sekali lagi mengumumkan akan membeli 100 pesawat C919 dari COMAC, dengan total harga dasar sekitar US$10,8 miliar, dan COMAC berencana untuk mengirimkannya secara bertahap dari tahun 2024 hingga 2031.
Pada 28 Agustus 2024, Air China menerima pesawat C919 pertamanya, yang mencetak tiga rekor industri: satu-satunya pesawat yang membawa bendera nasional Tiongkok, pesawat pertama dengan jarak tempuh jauh, dan tata letak kursi terluas. Maskapai ini berhasil menyelesaikan penerbangan komersial pertamanya pada 10 September 2024 dan telah berhasil mengoperasikan rute Beijing-Shanghai dan Beijing-Hangzhou.
Sampai November 2024, Air China telah memperkenalkan 2 pesawat C919 dan 31 pesawat C909 (Comac C909, awalnya dikenal sebagai ARJ21 Xiangfeng adalah jet regional berkapasitas 78--90 kursi yang diproduksi oleh perusahaan kedirgantaraan milik Tiongkok-Comac).
Hingga Oktober 2024, pesawat C919 Air China telah menyelesaikan total 174 penerbangan, terbang dengan aman selama 389 jam, dan mengangkut 23.800 penumpang; pesawat C909 telah menyelesaikan total 46.000 penerbangan, terbang dengan aman selama 81.000 jam, dan mengangkut 3,04 juta penumpang.
Li Xiaojin, direktur dan profesor Institute of Aviation Economic Development of Civil Aviation University of China/Institut Pengembangan Ekonomi Penerbangan di Universitas Penerbangan Sipil Tiongkok, memberikan penjelasan
kepada media bahwa penandatanganan perjanjian kerangka kerja pengguna pertama antara COMAC dan Air China ini memiliki dua makna.
Bagi COMAC, dengan adanya maskapai pengguna pertama, pihaknya tidak perlu lagi khawatir tentang masalah penjualan pasar yang paling sulit saat pesawat baru pertama kali diluncurkan; bagi Air China, dengan alat tawar-menawar yang baru, pihaknya akan lebih diuntungkan untuk menghindari permainan Boeing dan Airbus.
Tiga model pesawat utama berkumpul di China Air Show, COMAC secara resmi mengumumkan bahwa ARJ21 dirubah nama komersial C909.
Sebagai produsen pesawat terbang Tiongkok, COMAC memiliki tiga produk pesawat terbang: jet regional ARJ21, jet berbadan sempit lorong tunggal C919, dan jet berbadan lebar lorong ganda C929.
Menurut situs web resmi Tiongkok, pesawat regional ARJ21 adalah pesawat regional turbofan jarak menengah dan pendek pertama buatan Tiongkok yang dikembangkan secara independen sesuai dengan peraturan penerbangan sipil internasional dan dengan hak kekayaan intelektual independen. Pesawat ini memiliki 78-97 kursi dan jangkauan 2.225-3.700 kilometer. Pesawat ini memperoleh sertifikat tipe dari Administrasi Penerbangan Sipil Tiongkok (CAAC) pada tanggal 30 Desember 2014.
Setelah digunakan secara komersial selama bertahun-tahun, baru-baru ini beredar berita bahwa China Commercial Aircraft Corporation mengganti nama pesawat regional pertamanya ARJ21-700 menjadi C909. Tujuannya adalah untuk menyatukan penamaan lini produk perusahaan agar lebih konsisten dengan metode penamaan produsen pesawat sipil internasional arus utama Boeing dan Airbus, sehingga meningkatkan citra merek dan memperluas pasar internasional.
Selama China Airshow, COMAC secara resmi mengonfirmasi berita tersebut melalui konferensi peluncuran produk. COMAC mengatakan bahwa pesawat ARJ21 akan menambahkan nama komersial baru, C909, dan menyatukan nama produk pesawat ke dalam format "model COMAC +". Sejauh ini, nama tiga produk pesawat komersial COMAC adalah "COMAC C909", "COMAC C919" dan "COMAC C929".
Zhang Xiaoguang, direktur pemasaran COMAC, mengatakan kepada "Jiemian News": "Setelah pertimbangan yang cermat, musyawarah jangka panjang, dan meminta pendapat dari banyak pihak, kami memilih C909 sebagai nama komersial baru."
COMAC mengatakan akan terus mempromosikan peningkatan dan pengoptimalan produk, dan terus meningkatkan kinerja pesawat C909, pengalaman pengoperasian kru, dan kenyamanan kabin. Saat ini, pesawat C909 dapat mencapai berbagai tata letak kabin, termasuk dua kabin dengan 78 kursi, semua kelas ekonomi dengan 90 kursi, kelas ekonomi kepadatan tinggi dengan 95 atau 97 kursi, dll.; memiliki kinerja lepas landas dan pendaratan yang baik dan ketahanan terhadap angin silang di landasan pacu pendek dan sempit, bandara bersuhu tinggi, dingin, dataran tinggi, dan bandara lainnya, dan memiliki kemampuan beradaptasi yang kuat terhadap lingkungan operasi di daerah perbatasan Tiongkok dan wilayah seberang laut seperti Asia Tenggara dan Afrika. Pesawat C909 cocok untuk membangun jaringan rute berdasarkan bandara cabang atau bandara hub sekunder, menyediakan tambahan kapasitas untuk bandara hub.
Saat ini, penjualan dan operasi pasar C909 dalam kondisi baik. Menurut media yang mengetahui dari stan COMAC bahwa hingga 5 November 2024, total 150 pesawat C909 telah dikirim ke pemesan dan melayani 11 pelanggan, 615 rute dibuka, membawa 17,5 juta penumpang lebih.
Dalam hal pengembangan pengguna pasar luar negeri, pada 18 Desember 2022, C909 (ARJ21) resmi dikirimkan kepada pelanggan luar negeri pertamanya, TransNusa Airlines asal Indonesia. Ini juga merupakan pertama kalinya pesawat jet Tiongkok memasuki pasar luar negeri. Selain menggunakan pesawat C909 untuk mengoperasikan rute antarpulau di Indonesia, perusahaan juga mengoperasikan penerbangan internasional pertamanya ke Kuala Lumpur, Malaysia pada 24 Juni 2023.
Hingga 29 Oktober 2024, "Lina Airlines Indonesia" resmi meluncurkan penerbangan langsung reguler dari Manado, Indonesia ke Guangzhou, Tiongkok, menjadi penerbangan internasional pertama dari dan ke Tiongkok yang dioperasikan oleh maskapai asing dengan menggunakan pesawat produksi dalam negeri Tiongkok. Ini juga merupakan rute komersial terpanjang yang dioperasikan oleh pesawat C909.
Dalam pandangan Li Xiaojin, penggantian nama COMAC dari ARJ21 menjadi C909 akan membantu COMAC menyatukan lini produknya dan menciptakan citra merek yang lebih dikenal dan kohesif, sehingga meningkatkan posisinya di pasar internasional. Penamaan C909 sejalan dengan standar internasional, sehingga sangat meningkatkan pengenalan, ketertarikan, dan daya saingnya.
Dia juga menyebutkan bahwa dibandingkan dengan ARJ21, C909 telah mengalami peningkatan dalam hal penghematan bahan bakar, sistem avionik, sistem kendali penerbangan, dan lain-lain. Jumlah kursi maksimum telah ditingkatkan menjadi 97, daya angkut maksimum telah ditingkatkan hingga ratusan kilogram, dan kinerja lepas landas serta pendaratan di dataran tinggi serta landasan pacu yang pendek dan sempit telah ditingkatkan. Peningkatan ini membantu meningkatkan kinerja pesawat dan pengalaman kenyamanan terbang penumpang.
Selain itu, peluncuran C909 akan membantu membedakannya dari C919, dan secara rasional mengoordinasikan posisi keduanya dalam perbaikan dan pengembangan selanjutnya untuk menghindari persaingan internal.
Secara umum, perubahan nama ARJ21 menjadi C909 merupakan langkah strategis penting yang dilakukan COMAC dalam hal membangun merek, peningkatan teknologi, dan posisi pasar, yang bertujuan untuk meningkatkan daya saing internasional COMAC dan mendorong pengembangan industri penerbangan sipil Tiongkok.
Tantangan yang dihadapi C929
C929 adalah pesawat penumpang berbadan lebar dan memiliki lorong ganda seperti yang telah disebutkan di atas. Pengguna utamanya adalah maskapai penerbangan besar yang mengoperasikan rute internasional yang biasa akan menjadi pembeli. Hanya ada segelintir maskapai produsen penerbangan besar di dunia, ditambah Airbus A350, Boeing 787, dan Boeing 777X yang akan segera diluncurkan ke pasaran (lihat tabel di bawah). Oleh karena itu, produksi C929 akan terbatas, karena jauh lebih sedikit dibandingkan permintaan pasar domestik yang besar akan C919.
Menghadapi persaingan yang begitu ketat, C929 harus berupaya memaksimal pada tiga aspek, yakni "keselamatan, kenyamanan, dan ekonomis". Saat ini dalam tahap desain awal, Tiongkok perlu mempertimbangkan berbagai persyaratan maskapai untuk kelas tempat duduk dan jangkauan, dan meluncurkan berbagai sub-model untuk menjadikan C929 serangkaian produk. Jika hanya ada "model dasar", beberapa pengguna akan hilang.
Ketika membahas komoditas, ada pertanyaan tentang laba atas investasi. Meskipun COMAC C929 merupakan proyek investasi nasional dan untuk kebutuhan pembangunan nasional.
Kita juga bisa mendapatkan gambaran kasar tentang situasinya dengan melihat bagaimana Boeing menghitung ekonominya. Boeing 787 adalah pesawat sipil pertama di dunia yang badan pesawat dan sayapnya terbuat dari bahan komposit serat karbon. Bahan kompositnya menyumbang 50% berat badan pesawat (Airbus A350 sebesar 53%). Total investasi dalam pengembangan B787 adalah US$23 miliar. B787 diluncurkan ke pasaran pada akhir tahun 2009 dan butuh waktu hingga sebelum pandemi agar seluruh investasi pulih setelah 1.000 pesawat dapat terjual.
Masalah pelik dan menyulitkankan yang dihadapi C929 adalah sertifikasi kelaikan udara. Saat ini di bidang pesawat sipil, jika model baru pesawat sipil ingin memasuki pasar internasional, mereka harus lulus sertifikasi kelaikan udara dari AS FAA atau (dan) EU EASA.
Meskipun pesawat regional pertama COMAC C909 (ARJ21) menjalani "tinjauan bayangan" FAA, hasil tinjauan memberinya dua "lampu merah". Pesawat tersebut kemudian menerima sertifikasi kelaikan udara dari Administrasi Penerbangan Sipil Tiongkok (CAAC).
C909 yang bersertifikasi dalam negeri Tiongkok hanya dapat dijual di dalam negeri atau masing-masing negara yang membelinya, dan praktik umum adalah otoritas kelaikan udara kedua negara berkonsultasi satu sama lain umtuk mengeluarkan kelaikan udara, dan kemudian mengirimkannya ke negara pembeli untuk operasi domestik.
Pesawat berbadan sempit lorong tunggal COMAC - C919, saat ini sedang menjalani sertifikasi dari otoritas kelaikan udara Uni Eropa EASA setelah memperoleh sertifikasi kelaikan udara dari Administrasi Penerbangan Sipil Tiongkok. Hasil sertifikasi masih belum diketahui. Oleh karena itu, pasar pemasaran C919 saat ini sama dengan C909 (ARJ21-700).
Kesulitan dan luasnya sertifikasi kelaikan udara C929 jauh lebih besar daripada C909 dan C919. Bagian struktural penahan beban utama badan pesawat C909 dan C919 terbuat dari paduan aluminium (atau sebagian paduan aluminium-litium). Ini pada dasarnya adalah teknologi yang matang. Secara khusus, sebagian besar peralatan dan sistem udara, seperti mesin, roda pendaratan, dan kontrol penerbangan, adalah produk yang telah lulus sertifikasi kelaikan udara asing.
Sebaliknya, komponen struktural penahan beban utama C929, mulai dari bahan pembuatan badan pesawat hingga mesin, roda pendaratan, kontrol penerbangan, dan komponen badan pesawat lainnya, semuanya diproduksi di dalam negeri Tiongkok. Bagian struktural penahan beban utama badan pesawat terbuat dari material komposit serat karbon canggih yang diproduksi di dalam negeri Tiongkok. Semua hal baru ini tidak hanya membawa kesulitan besar pada desain dan manufaktur, tetapi juga membawa tantangan besar pada pekerjaan sertifikasi otoritas kelaikan udara dalam negeri dalam hal beban kerja, kesulitan teknis, dan luasnya.
Hal ini menimbulkan pertanyaan. Menurut persyaratan FAA dan EASA untuk sertifikasi kelaikan udara pesawat sipil, semua mesin yang terpasang, roda pendaratan, kontrol penerbangan, dan peralatan serta komponen sistem udara lainnya harus merupakan produk yang telah lulus sertifikasi kelaikan udara. Dengan begitu banyak peralatan dan komponen sistem di pesawat yang harus lulus mendapatkan sertifikasi.
Dapatkah pekerjaan sertifikasi kelaikan udara Tiongkok dapat memenuhi progres kecepatan pemasangan C929 terpenuhi sesuai rencana?
Singkatnya, C929 harus memenuhi persyaratan sertifikasi kelaikan udara FAA dan/atau EASA di tingkat teknis, menghilangkan gangguan lain, dan memperoleh sertifikasi kelaikan udara (Sertifikat Tipe TC, Sertifikat Produksi PC, dan Sertifikat Kelaikan Udara Mandiri AC). Jika tidak, pesawat antarbenua C929 dengan jangkauan 12.000 kilometer hanya dapat terbang pada rute domestik terpanjang (4.000-5.000 kilometer)!
Tantangan berat lain yang dihadapi C929 adalah struktur badan pesawatnya menggunakan material komposit resin yang diperkuat serat karbon 51%, yang secara umum disebut sebagai material komposit. Material komposit terutama terdiri dari dua bagian: serat karbon dan resin matriks. Saat ini, resin dasar terutama merupakan produk kimia yang terdiri dari resin epoksi termoseting, bahan pengawet, bahan pengeras, dan bahan fungsional lainnya.
Material komposit yang digunakan dalam potongan uji badan pesawat sipil C909 (ARJ21), C919, dan CR929 milik COMAC semuanya diimpor dari AS. Mengapa harus menggunakan bahan impor? Jawabannya adalah Tiongkok tidak memiliki bahan komposit resin yang diperkuat serat karbon yang memenuhi sertifikasi kelaikan udara.
Di Tiongkok, material komposit serat karbon awalnya digunakan terutama di industri kedirgantaraan dan militer. Dipengaruhi oleh sistem industri bekas Uni Soviet, industri kedirgantaraan dan militer memiliki unit penelitian dan pengembangan material mereka sendiri. Misalnya, Kementerian Penerbangan memiliki Lembaga Penelitian Material 621. Institut 621 yang mengembangkan resin dasar yang dibutuhkan untuk pesawat militer, dan kemudian membeli serat karbon yang diproduksi di dalam negeri. Model ini digunakan untuk menyediakan material komposit untuk pembuatan pesawat militer. Karena persyaratan kerahasiaan, resin pangkalan penerbangan dan antariksa Tiongkok tidak terbuka untuk dunia luar.
Ada banyak perusahaan di Tiongkok yang memproduksi serat karbon, dan kapasitas produksinya menduduki peringkat kedua di dunia. Akan tetapi, perusahaan-perusahaan ini hanya memproduksi serat karbon, tetapi tidak memproduksi resin dasar yang menyertainya. Ini sebenarnya adalah perusahaan manufaktur material komposit yang tidak dibutuhkan pesawat sipil.
Saat ini, hanya ada empat perusahaan di dunia yang memasok material komposit serat karbon untuk pesawat sipil: Toray, Hexcel, Solvay, dan Teijin. Kesamaan utama mereka adalah bahwa mereka menawarkan material komposit serat karbon (serat karbon dan resin matriks yang cocok) dengan merek komersial mereka sendiri. Kuncinya adalah bahwa bahan yang mereka hasilkan harus disertifikasi oleh pihak ketiga selain otoritas kelaikan udara dan produsen pesawat sipil. Data hasil penilaian harus dimasukkan dalam basis data publik untuk digunakan oleh berbagai perusahaan. Pusat Nasional untuk Kinerja Material Maju (NACMP/ The National Center for Advanced Materials Performance) AS bertanggung jawab atas pengujian, identifikasi, dan basis data publik.
Setelah produsen pesawat sipil memilih material dari basis data publik dan memasukkannya ke dalam spesifikasi materialnya sendiri, material tersebut kemudian dapat digunakan untuk memproduksi komponen. Melalui rangkaian operasi ini, FAA dan/atau EASA tidak lagi melakukan sertifikasi kelaikan udara untuk material komposit yang digunakan secara terpisah, tetapi melakukan sertifikasi secara bersamaan dengan progres proyek pesawat sipil.
Dalam beberapa tahun terakhir, beberapa komponen badan pesawat C929 telah memulai produksi uji coba. Uji coba produksi rangka bulat yang dilakukan oleh Jiangsu Danyang Hengshen Company menggunakan serat karbonnya sendiri dan resin dasar pendukung yang dikembangkannya sendiri untuk menyiapkan material komposit - HF40C/EH918.
Pada saat yang sama, bahan tersebut telah disetujui oleh COMAC. Ini merupakan contoh khas dari pengintegrasian dengan teknologi internasional dan kemajuan teknologi dalam negeri Tiongkok. Ini adalah perusahaan material komposit sejati dalam arti sebenarnya. Masalahnya sekarang adalah material komposit Hengshen belum disertifikasi oleh pihak ketiga seperti Pusat Kinerja Material Canggih Nasional AS (NACMP). Tidak ada data kinerja yang tersedia di situs web publik. Jika penggunaan material komposit ini terus berlanjut dan meluas, akan meninggalkan bahaya tersembunyi bagi sertifikasi kelaikan udara FAA dan/atau EASA di masa mendatang.
Untuk C929, material komposit Hengshen saja masih jauh dari cukup. Tim kimianya juga dibutuhkan untuk mengembangkan perekat pendukung, lem, agen pelepas, kerudung, film penangkal petir, film pernapasan, film vakum, bahan untuk membuat cetakan, dan sebagainya. Di antara semuanya itu, film penangkal petir merupakan yang paling penting.
Pesawat sipil adalah komoditas khusus.
Hukum produksi komoditas selalu membaik dan meningkat pada setiap generasi. C929 dibandingkan dengan Airbus A350. Badan pesawat A350 akan menggunakan 51% material komposit serat karbon berbasis resin epoksi. Kulit badan pesawat dihubungkan ke rangka dan rangka panjang menggunakan lebih dari 8.000 potongan sudut komposit serat karbon berbasis resin termoplastik.
Penerbangan pertama A350 dilakukan pada bulan Juni 2013, lebih dari sepuluh tahun yang lalu. Selama dekade terakhir, material komposit untuk pesawat sipil telah berkembang pesat. Material komposit termoplastik berkekuatan tinggi dan tahan suhu tinggi telah sepenuhnya menggantikan material komposit epoksi termoseting yang digunakan dalam A350 pada struktur badan pesawat karena kinerjanya yang unggul.
Jika badan pesawat C929 masih menggunakan bahan komposit epoksi termoseting, maka C929 yang akan melakukan penerbangan perdananya pada tahun 2035, tampaknya akan menjadi produk yang tidak kompetitif dalam hal struktur pesawat. Demikian menurut beberapa pandangan kalangan pemerhati industri kedirgantaraan.
Masalah yang paling menantang di sini adalah tidak adanya bahan komposit serat karbon termoplastik yang diproduksi di dalam negeri Tiongkok untuk pesawat sipil. Selain itu, COMAC tidak memiliki pengalaman dalam menggunakan bahan komposit serat karbon termoplastik dalam produksi pesawat sipilnya.
Karena persyaratan kekuatan dan potensi korosi antara material aluminium dan komposit, bahan pengikat seperti paku keling paduan aluminium tidak lagi digunakan untuk menyambung bagian komposit. Sebagai gantinya, digunakan pengikat kombinasi batang paku paduan titanium/cincin selongsong paduan titanium.
Badan pesawat/Fuselage A350 menggunakan paku/keling dengan diameter 3/16", 7/32", dan 1/4" (4,76 mm, 5,56 mm, dan 6,35 mm), dan sayapnya menggunakan diameter yang lebih besar. Saat menggunakan pengencang tersebut, alat pemasangan (pistol paku keling dan alat pres) yang digunakan untuk paku keling aluminium tidak dapat digunakan. Proses pemasangan pengencang badan pesawat Boeing 787 ditunjukkan pada gambar di bawah ini.
Paku keling/rivet aluminium yang digunakan pada C909 (ARJ21) dan C919 semuanya dibeli dari AS untuk kelaikan udara dan alasan lainnya. Badan pesawat dan sayap C929 terbuat dari bahan komposit, dan penggunaan paduan titanium untuk pengencang merupakan rintangan lain yang tidak dapat dihindari.
Pengembangan dan produksi C929 masih mengadopsi model "produsen-pemasok utama". Sebagai produsen utama, COMAC bertanggung jawab atas perakitan akhir, uji terbang sertifikasi kelaikan udara, uji terbang produksi, pengiriman, layanan purna jual, dan pembuatan ekor horizontal. Bagian sayap, sayap tengah, dan badan pesawat disediakan oleh pemasok yang berlokasi di berbagai lokasi. Organisasi produksi ini serupa dengan B787 dan A350.
Dimensi komponen pesawat yang diproduksi di berbagai lokasi jauh melampaui batas transportasi kereta api dan jalan raya. Oleh karena itu, baik Boeing maupun Airbus memiliki pesawat penumpang jet besar yang diubah menjadi pesawat angkut khusus untuk komponen besar. Karena ukuran komponen Airbus A380 yang besar, komponen tersebut harus diangkut melalui jalur perairan pedalaman dan jalan darat. Untuk memastikan transportasi jalan raya yang lancar, bagian simulasi dirancang dan diproduksi sesuai dengan dimensi komponen, dimuat pada kendaraan pengangkut khusus, dan benar-benar melewati rute jalan raya yang dipilih. Memastikan transportasi jalan tanpa hambatan.
Tahun itu, Shaanxi Aircraft Yun-8 (Y-8) dimodifikasi agar memiliki kabin kedap udara, dan bagian tengah badan pesawat akan diangkut ke Kabupaten Yao, Shaanxi. Karena lebar bagian tengah badan pesawat, yang terhubung secara lateral ke sayap tengah, melebihi peraturan untuk transportasi kereta api, maka harus diangkut melalui jalan darat. Shaanxi Aircraft Corporation melakukan pekerjaan yang sama seperti A380. Selama simulasi pengangkutan komponen, memang ditemui beberapa kendala yang tidak terduga.
Oleh karena itu, jika komponen besar C929 akan diangkut melalui jalan darat, rute pemeriksaan yang sebenarnya diperlukan.
Tes Bagian Badan Pesawat/Fuselage
Pada tahap awal desain B787, Boeing memproduksi total sembilan buah Fuselage untuk diuji dengan diameter yang sama tetapi panjangnya berbeda. Airbus juga memproduksi beberapa buah untuk diuji dengan panjang yang berbeda-beda pada tahap awal desain (jumlah pastinya tidak dapat ditemukan sekarang, tetapi setidaknya ada lebih dari 3.).
Namun, bagian pengujian ini terdiri dari tiga silinder, yang panjang di tengah dan pendek di kedua ujungnya. Tujuannya adalah untuk memvalidasi proses produksi. CR929 juga memproduksi benda uji sepanjang 18 meter, yang bentuknya sangat mirip silinder utuh pada gambar di atas.
Awalnya, hidung Boeing 787 merupakan bagian pengujian terpisah. Setelah melakukan pengujian seperti pembuatan bagian uji/tes, kemudian diubah ke bagian hidung saat ini (41 bagian) yang menggabungkan bagian hidung dan bagian depan.
Tujuan dari pengujian bagian badan pesawat, dalam hal teknologi manufaktur, adalah untuk mengeksplorasi masalah koordinasi antar bagian. Tetapi lebih pada verifikasi kekuatan dan indikator desain lainnya dari desain di lingkungan yang berbeda. Benda uji laras pesawat CR929 sepanjang 18 meter terbuat dari material komposit impor, tetapi ini saja tidak dapat mewakili benda uji laras C929. Terlebih lagi, tidak dapat memenuhi persyaratan desain dan verifikasi koordinasi proses. Pertanyaannya sekarang adalah berapa banyak potongan uji laras badan pesawat C929 yang harus diproduksi? Kapan melakukannya?
Sejauh ini belum ada informasi resmi tentang pembagian kerja dalam manufaktur C929 di Internet. Untuk diskusi terkini mengenai masalah ini, kami masih menggunakan informasi yang dirilis oleh CR929:
Badan pesawat diproduksi oleh Chengfei Commercial Aircraft, AVIC Composites, Hangzhou Xizi, Nanchang Hongdu, Xi'an Aircraft, Shenyang Aircraft Corporation, China National Building Materials, dan Haiying Special Materials. Sayap ekor masing-masing diproduksi oleh Shanghai Aircraft Industry Group Co., Ltd. dan Harbin Aircraft Industry Group Co., Ltd. Tidak ada pekerjaan pembuatan sayap C929 yang diumumkan.
Pekerjaan manufaktur A350 dan B787 memiliki ciri umum, yaitu beberapa bagian dengan struktur serupa dan jumlah besar yang digunakan di bagian badan pesawat, seperti rangka panjang, rangka, potongan sudut penghubung, dan rangka jendela kabin, semuanya disediakan oleh beberapa produsen profesional skala kecil dan menengah. Tidak ada satu perusahaan pun yang dapat menyelesaikan semua proses produksi sayap. Di antara semuanya itu, winglet, leading edge slat, leading edge, trailing edge, spoiler, aileron, dan flap; semuanya merupakan rusuk sayap yang terbuat dari komponen mesin paduan aluminium, dan semuanya dialihdayakan.
Bagaimana beradaptasi dengan kondisi nasional masing-masing negara dan mengatur produksi skala industri modern juga merupakan masalah yang harus dipertimbangkan di awal penelitian dan pengembangan.
Sebagai pesawat besar yang mampu melakukan penerbangan antarbenua, C929 mau tidak mau akan digunakan sebagai pesawat khusus bagi para pemimpin nasional di masa mendatang. Pesawat khusus saat ini adalah Boeing 747.
Bagaimanapun, B747 adalah produk yang telah ada selama lebih dari 50 tahun. Ketika C929 resmi dioperasikan, akan merepotkan untuk menggunakan B747 untuk pesawat khusus, belum lagi bahwa pesawat ini telah dihentikan produksinya.
Sebagai pesawat khusus, C929 bukan sekadar pesawat angkut, tetapi lebih merupakan demonstrasi kekuatan ekonomi dan teknologi Tiongkok kepada dunia. Oleh karena itu, tingkat teknis C929 harus sebanding dengan pesawat sipil sejenis.
Kesimpulan
C929, pesawat besar yang mampu melakukan penerbangan antarbenua, mencerminkan, dari perspektif teknis dan ekonomi, bahwa Tiongkok telah menjadi kekuatan kelas dunia. Oleh karena itu, setiap langkah kemajuan C929 menyangkut hati rakyat di seluruh negeri Tiongkok.
Proses pengembangan pesawat militer biasanya dilakukan dengan sangat rahasia.
Sebaliknya, proses penelitian dan pengembangan pesawat sipil sebagai komoditas memiliki tingkat transparansi tertentu. Harus segera memberi tahu maskapai pengguna dan pemegang saham tentang bahan dan teknologi baru yang digunakan dalam proses penelitian dan pengembangan, terutama masalah yang timbul dan solusi yang diambil. Agar maskapai penerbangan yang berminat membelinya memperkuat niat pembelian mereka. Pada saat yang sama, hal ini meningkatkan keyakinan investor dalam berinvestasi.
Saat ini kita dapat melihat di Internet tentang "komponen C929XX yang akan dikirim pada tahun XX" dan "penerbangan pertama akan dilakukan pada tahun XX" dan sentimen populer lainnya. Komentar-komentar ini mencerminkan keinginan masyarakat Tiongkok agar C929 segera diluncurkan.
"Pada 25 Oktober 2024, Konferensi Penerbangan Kedua dibuka. Dalam pidatonya di konferensi pagi itu, He Dongfeng, Sekretaris Komite Partai dan Ketua COMAC, mengatakan bahwa pesawat berbadan lebar C929 sedang menjalani desain awal dan pemilihan pemasok." Pidato pemimpin COMAC menunjukkan bahwa pekerjaan penelitian dan pengembangan proyek tersebut belum meninggalkan lembaga desain, dan akan membutuhkan waktu yang cukup lama bagi pesawat untuk mengirimkan komponen dan melakukan penerbangan pertamanya.
Tiongkok telah mengikuti dan belajar selama bertahun-tahun, dari B787 dan A350 yang mana telah dilaporkan kepada publik selama pengembangannya.
Mengembangkan pesawat berbadan lebar lorong ganda, yang menggunakan lebih dari 50% material komposit sangatlah sulit dan memerlukan banyak penelitian dan pengujian.
Artikel ini merangkum tantangan-tantangan ini dari perspektif manufaktur saja. Banyak pemerhati industri dirgantara berharap COMAC akan memasukkan proyek yang menantang dalam rencana R&D-nya. Pada saat yang sama, mengatur kekuatan untuk menyelesaikannya masalah satu per satu, juga berharap bahwa COMAC akan mengikuti praktik internasional dalam mengembangkan pesawat sipil dan segera mengumumkan kemajuan proyek untuk memenuhi harapan besar masyarakat Tiongkok dan dunia terhadap C929.
Sumber: Media TV dan Tulisan Luar Negeri
https://finance.sina.com.cn/roll/2024-11-13/doc-incvwfmr8867857.shtml
https://zh.wikipedia.org/zh-hans/%E4%B8%AD%E5%9B%BD%E5%95%86%E9%A3%9EC929
https://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2024_04_23_732451.shtmlÂ
https://www.youtube.com/watch?v=-3M26r8gmrU
https://stcn.com/article/detail/1409419.html
https://finance.sina.com.cn/roll/2025-02-24/doc-inemqiiq0948232.shtmlÂ
https://www.guancha.cn/ZhangZhongZuo/2024_04_23_732451.shtmlÂ
Follow Instagram @kompasianacom juga Tiktok @kompasiana biar nggak ketinggalan event seru komunitas dan tips dapat cuan dari Kompasiana. Baca juga cerita inspiratif langsung dari smartphone kamu dengan bergabung di WhatsApp Channel Kompasiana di SINI
