Sumber: bbc.com + tradingeconomics.com
AS mengalami inflasi terburuk akhir-akhir ini. Pada bulan Oktober tahun ini, AS mengalami inflasi selama 17 bulan berturut-turut, dan selama 5 bulan telah melampaui 5% berturut-turut. Tingkat inflasi tahunan mencapai 6,2% pada Oktober 2021, tertinggi dalam lebih dari tiga dekade, yang diukur oleh Indeks Harga Konsumen (CPI). Metrik inflasi lainnya juga telah menunjukkan peningkatan yang signifikan dalam beberapa bulan terakhir, meskipun tidak pada tingkat yang sama dengan CPI.
Inflasi ini telah mempengaruhi hampir setiap aspek ekonomi AS, dari harga makanan, kebutuhan sehari-hari, baja, hingga pengiriman barang-barang telah meningkat satu demi satu. Ditambah dengan rantai pasokan yang ketat yang disebabkan oleh pandemi, warga Amerika akan meyambut Natal yang tidak bahagia tahun ini. Baca:
Menyoroti Krisis Rantai Pasokan Barang Konsumsi AS Saat Ini
Harga pangan di AS telah meningkat hampir 1% selama dua bulan berturut-turut; bawang putih telah meningkat dari US$ 15 menjadi US$30 per kotak, dan minyak goreng telah meningkat dari US$ 18 menjadi US$ 40 per galon; KFC di AS tidak memiliki ayam untuk digoreng lagi.
Harga bahan bakar telah mencapai batasnya, naik 4,8% di bulan Oktober dan 30% dalam 12 bulan terakhir. Dibandingkan dengan awal tahun, harga minyak telah meningkat sekitar 50% dan biaya pemanasan meningkat sebesar 54%.
Harga baja AS telah melonjak 215% sejak Maret 2020. Di antaranya, harga patokan baja canai panas pernah naik menjadi US$1.825 per ton. Sebelum pandemi, harga transaksi per ton, antara 500 dan 800 dolar AS, harganya lebih dari dua kali lipat.
Dari 2011 hingga Maret 2020, rata-rata pengiriman dari Shanghai ke Los Angeles kurang dari US$1.800 per kontainer. Mulai Juli 2021, harga pengiriman dari Tiongkok ke pelabuhan-pelabuhan utama di pantai barat Eropa dan AS mendekati US$12.000 per kontainer, enam kali lipat lebih dari harga rata-rata dalam 10 tahun terakhir.
Tampaknya menurut pengamat pemerintah AS pada akhirnya akan membayar untuk keputusan kebijakannya yang salah. Di bawah situasi pandemi, mata uang yang dikeluarkan pemerintah AS mengalir ke mana-mana, dan dunia akan menghadapi tekanan inflasi yang meningkat, terutama di AS sendiri.
AS telah terlalu bayak mencetak mata uang pada saat pasar saham yang tinggi, tetapi AS dalam keadaan kekurangan pasokan, karena menurut analis pada saat krisis seharusnya yang dibutuhkan bukanlah mata uang keras, melainkan yang penting materi nyata.
Meskipun ekonomi AS masih kuat, mereka telah menghadapi tantangan paling berat dalam sejarah. Inflasi bukan hanya fenomena ekonomi, tetapi juga berdampak pada politik dan masyarakat.
Data terbaru menunjukkan bahwa peringkat kepercayaan terhadap Presiden AS Biden telah anjlok, turun menjadi 37,8%, yaitu 20 poin persentasenya lebih rendah dari pada Maret tahun ini. Oleh karena itu Biden telah menjadi presiden dengan penurunan peringkat persetujuan tercepat dalam 50 tahun terakhir.
Situasi ini menyebabkan tsunami di Texas, AS, dan rak-rak supermarket kosong dan media ada yang mengkaitan dengan adanya hubungan AS-Tiongkok terakhir ini, yang buat media untuk mengekspor inflasi.
Padahal masalah utama menurut analis dikarenakan The Fed telah mencetak terlalu banyak dollar dan ditambah pemerintah AS telah "gagal" penangani pandemi lebih dini dan cepat.
Alasan utama inflasi  AS, karena  memberi  uang stimulus tanpa pandang bulu, dan merebaknya pandemi Covid-19 sehingga berpengaruh pada ekonomi riil selanjutnya telah menyebabkan krisis rantai pasokan.
Bagian penting dari krisis rantai pasokan disebabkan oleh  transportasi  yang menyebabkan rak-rak kosong  di supermarket dan kongesti di pelabuhan, membentuk pandangan yang kontras dan sangat menyolok di supermarket-supermarket.
Adegan yang sebanding dengan ini adalah dalam krisis ekonomi, orang-orang kelaparan dan para kapitalis menuangkan susu ke sungai, dikatakan bahwa masalah ini dapat menyelesaikan masalah dengan sangat baik.
AS, sebagai negara adidaya dengan 11 kapal induk bertenaga nuklir, menyumbang 38% dari pengeluaran militer dunia, dan 25% dari PDB dunia, jadi menurut mereka tidak masalah untuk mengatasi kesulitan ini.
Biden awalnya berpikir begitu. Pada 13 Oktober, Biden berpidato mengumumkan bahwa pelabuhan Los Angeles dan Long Beach akan beroperasi 7 x 24 jam, dan truk-truk Amerika akan dapat menarik kargo sepanjang waktu untuk memecahkan masalah kongesti/kemacetan pelabuhan.
Kedua pelabuhan ini merupakan dua pelabuhan terbesar di AS. Sekitar 40% peti kemas yang masuk ke AS melewati kedua pelabuhan tersebut. Pelabuhan peti kemas terbesar ketiga Georgia Port juga mengalami backlog/penumpukan yang sangat serius, dengan backlog sebesar 80.000 kontainer. Biden juga meresepkan resep lain, yaitu dengan sistim denda.
Menurut Observers News, pelabuhan Los Angeles dan Long Beach, yang paling padat (kongesti) dari November tahun ini, akan mengeluarkan denda untuk kontainer yang terlambat dikeluarkan. Hari pertama adalah 100 dolar AS, meningkat 100 dolar AS per hari. Seseorang di Gedung Putih pernah menyarankan agar mengerahkan Garda Nasional di tingkat negara bagian untuk mengatasi kasus kekurangan pengemudi truk atau memasuki pelabuhan untuk membantu bongkar muat barang, tampaknya merupakan saran yang bagus, tetapi kenyataannya bagaimana?
Kenyataan, dekrit itu tidak keluar dari Gedung Putih, kemacetan pelabuhan tetap sama. Krisis rantai pasok yang parah di AS belum mereda sama sekali, bahkan semakin parah. Jumlah kapal barang di pantai barat yang mengantri telah meningkat menjadi 83 kapal dari semula 4 kapal sebelumnya (pada pertenghan November).
Saat ini rata-rata waktu tunggu per kapal di luar Pelabuhan Los Angeles dan Long Beach meningkat menjadi 16,9 hari, dua kali lipat dari dua bulan lalu. (berita pertengahan November). Hal ini juga menyebabkan kongesti kapal peti kemas di luar pelabuhan pada dua pelabuhan besar itu mencapai titik tertinggi baru.
Pertama, proposal untuk mengirim Garda Nasional ditolak. Usulan ini mendapat perlawanan keras dari serikat pekerja pelabuhan tepat setelah diajukan, dan Gedung Putih ketakutan maka dengan cepat-cepat mengklarifikasinya.
Karena pelabuhan di AS sepenuhnya dikuasai oleh serikat pekerja. Lalu  organsaisi macam apa kira-kira itu? Serikat pekerja pelabuhan sudah menjadi rahasia umum sangat dipolitisasi dan kuasai gangter-gangter, mereka dapat sepenuhnya mengendalikan kebijakan lokal. Partai Demokrat jelas tidak sanggup mempengaruhi dan melakukan sesuatu.
Partai Demokrat tampaknya tidak berani mengusik mereka. Partai Republik dan Serikat Pelabuhan sudah memonopoli kue besar bisnis pelabuhan.
Karena Garda Nasional tidak dapat dikerahkan, maka satu-satunya jalan hanya dapat mengajurkan pekerja pelabuhan untuk memperpanjang jam kerja mereka dan meningkatkan efisiensi kerja.  Maka untuk ini serikat pekerja  mengajukan permintaan: OK, selama upah lembur cukup, tetapi pekerjaan di Pelabuhan Amerika sudah terlalu nyaman. Lembur tidak lebih dari memindahkan/menggilir sisanya ke unit lain,  karena pekerja pada dasarnya seperti tidak ada pekerjaan, nyatanya masih terjadi kongesti. Apakah karena mereka malas?
Kenyataannya, meskipun upah ditamah 10 kali lipat kepada pekerja pelabuhan akan percuma, karena bagi pengemudi truk kontainer mempunyai alasan kuat dengan meminta pemerintah menyadiakan tempat untuk membongkar barang.
Karena pelabuhan itu sudah penuh dengan peti kemas, ada yang masih penuh isi barang, dan ada yang kosong. Dalam keputusasaan, pelabuhan tidak punya pilihan selain menumpuk kontainer bersusun-susun.
Sebelumnya, Pelabuhan Long Beach hanya memperbolehkan menumpuk hingga dua susun kontainer, mulai 22 Oktober diperbolehkan menumpuk hingga 4 susun, kemudian meningkat menjadi 6 susun. Maka pelabuhan yang sudah terbiasa dengan tumpukan 2 susun, begitu berubah menjadi 6 susun maka efsiensi perputarannya mejadi rendah dan sekarang justru menjadi lebih rendah lagi.
Jelas menjadi jauh lebih merepotkan bagi petugas pengiriman untuk mengangkat peti kemas bagian bawah daripada sebelumnya. Lapangan kargo dari kedua pelabuhan memang sejak awal kecil tidak luas, dan jika peti kemas tidak segera dibawa pergi, mereka akan penuh dalam sekejap. Namun megapa tidak ada yang berkomentar tentang hal ini? Masalahnya karena pengirim barang juga khawatir, karena gudang penuh, mereka menggunakan pelabuhan sebagai gudang sementara. Itulah yang menyababkan kenapa supermarket rak-raknya pada kosong, sedang gudangnya pada penuh. Hal ini dikarenakan peti kemas kosong juga menempati banyak ruang, banyak peti kemas kosong di pelabuhan menumpuk.
Namun mengapa tidak ada yang menginginkan peti kemas kosong ini? Karena efisiensi kerja pelabuhan terlalu rendah. Proses sebelumnya seperti ini: setelah peti kemas diturunkan dari kapal dan diserahkan ke consignee. setelah Consignee membongkar muatan dan mengirimkan peti kemas kosong kembali ke pelabuhan sebelumnya untuk dimuat ke kapal kembali ke negara asal. Namun, karena dampak pandemi, inefisiensi pelabuhan AS dan pemogokan buruh di mana-mana telah menyebabkan antrian kapal kargo menjadi  lebih lama dan semakin lebih lama.
Akibatnya kapal terapung antri di laut selama beberapa bulan dan akhirnya juga tidak mudah untuk membongkar muatan, kapal-kapal ini cepat-cepat kabur dan tidak mau tinggal lebih lama lagi bahkan untuk menunda sehari sekalipun. Karena efisiensi rendah dan daya perputaran yang buruk, waktu pengiriman barang semakin lama. Dulu banyak produk yang bisa dikirim dalam waktu 30 hari, tapi sekarang malah butuh waktu 6 bulan.
Karena waktu penyelesaian yang lama, kapasitas transportasi laut menjadi terbatas, sehingga terjadi peningkatan ongkos angkutan laut meningkat tajam. Naiknya seberapa? Pada bulan September tahun ini, telah meningkat lebih dari sepuluh kali lipat! Ini memberi gambaran apa?
Jadi angkutan untuk perjalanan ke AS dari Tiongkok cukup untuk membeli kapal baru, jadi waktu adalah uang saat ini. Kapal kargo dari Tiongkok berlayar selama sebulan dan akhirnya baru dapat dibongkar. Dan mereka diminta untuk menunggu lagi kontainer kosong untuk dibawa kembali. Tapi karena pandemi masalahnya menjadi lebih merepotkan lagi, harus disinfektans dulu dan diperlukan pengujian pula.
Hal ini telah menyebabkan fenomena aneh, dimana di AS penuh dengan kontainer kosong sedang dipelabuhan Tiongkok dan negara Asia pengekspor kekurang kontainer kosong.
Bagi Tiongkok apa harus yang mereka dilakukan?
Bagi Tiongkok yang merupakan lebih 96% sebagai produsen kontainer kering dan 100% kontainer berpendingin dunia, dengan situasi demikian maka terjadilah ekspor barang dengan kontainer yang hanya satu kali pakai saja. Dan menyebabkan juga Tiongkok menjadi produsen baja utama. Karena satu kontainer hanya berbobot 2 -- 4 ton dan di Tiongkok modal satu kontainer hanya RMB 10.000 -- 20.000 akan tidak seberapa dibandingkan dengan ongkos kirim yang US$10.000-20.000 ke AS. Maka eksportir Tiongkok akan memperhitungkan harga kontainer untuk barang ekspornya, selama importir AS bersedia untuk membayarnya. Akibatnya pendapatan pabrik kontainer ini akan lebih besar dari ekspor baja.
Berapa banyak kontainer yang diproduksi Tiongkok sejak pandemi? Dari Januari hingga Juli 2021, output kontainer logam Tiongkok adalah 126,452 juta meter kubik, meningkat dari tahun ke tahun sebesar 232%.
Ada berapa banyak kontainer dari Tiongkok yang terdampar di AS?
Menurut statistik Asosiasi Kontainer Tiongkok, Tiongkok hanya dapat mengembalikan satu untuk setiap tiga kontainer yang dikapalkan ke AS. Ini benar-benar sangat menakutkan untuk dihitung. Tiongkok mengirim lebih dari satu juta kotainer ke AS dalam sebulan.
Saat menghitung pengiriman, kontainer akan dianggap sebagai satu kali pakai, selama importir AS berani memesan, tiongkok akan mengirimkannya. Kontainer yang baru saja keluar dari pabrik kontainer masih benar-banar baru ketika dimuat. Produsen kontainer Tiongkok telah menghasilkan banyak uang selama beberapa tahun ini.
Laba bersih CIMC perusahaan peti kemas terkemuka Tiongkok pada semester pertama tahun ini meningkat 24 kali lipat, dan laba yang bersih yang diberikan (di-atribusikan) kepada perusahaan induk adalah RMB 4,3 miliar. Laba Grup Hegang, yang melebur lebih dari 20 juta ton baja, juga meningkat sebesar 48,7%. Tetapi laba bersih yang diberikan kepada perusahaan induk hanya RMB 1,5 miliar yuan, jadi masuk akal, sehingga rantai pasokan AS tertekan.
Baik pelabuhan, kereta api, atau gudang penerima barang, ada banyak kontainer dalam beberapa tahun terakhir ini, dan tidak ada tempat untuk menyimpan atau membuangnya. Ketika dibeli sebagai besi tua, tidak ada yang mau membelinya. Karena negara sedang mengalami de-industrialisasi. Selain itu, bahkan jika seseorang bersdia menerimanya untuk membuangkan, dia harus mencari sopir truk besar terlebih dahulu. Meskipun kontainer kosong tidak terlalu berat, tetapi volumenya besar. Dia harus mencari sopir truk besar untuk mengangkutnya ketempat membuangan limbah.
Selain itu, sopir peti kemas di AS juga dalam situasi tertekan. Kenapa tahun ini banyak kontainer, kuncinya tidak ada tempat untuk membongkarnya. Bahkan kontainer kosong pun tidak bisa dibuang kemana-mana. Setidaknya butuh crane/katrol. Jadi mengapa sanksi denda Biden tidak berhasil? Kontainer sudah tidak ada yang mau, tapi masih akan dikenakan sanksi denda.
Situasi ini tentu saja berpengaruhnya terhadap kontainer-kontainer yang belum dibongkar, tapi kalaupun ada sanksi denda, pada akhirnya harus diteruskan ke konsumen. Ini juga dapat menyebabkan berakibat lain.
Ketika denda melebihi batas tertentu, pemilik kargo akan  membuang barangnya karena sistem denda di AS terlalu berat.
Sanksi denda, untuk hari pertama 100 dolar AS, hari kedua 200 dolar AS, dan hari ketiga 300 dolar AS, terus akan menambah hingga 46.500 dolar AS sebulan.
Sopir truk juga sangat tertekan, sama tertekannya dengan kapal barang. Setelah akhirnya menarik kontainer kargo ke tempat tujuan, mereka  mendapati bahwa tidak ada tempat untuk menurunkan kargo. Andaikata akhirnya dibongkar. Kotainer kosong harus ditarik kembali. Pelabuhan mendesak pengemudi truk untuk menarik kargo, tetapi satu-satunya syarat adalah bahwa pengemudi tidak dapat membawa kontainer kosong kembali ke pelabuhan. Jadi pengemudi itu akan tertekan. Setelah kontainer dibongkar, kemana mereka harus meletakkan kontainer itu?
Hal ini pada gilirannya menyebabkan truk kontainer berjalan dengan tidak lancar dan dilemma, dan banyak pengemudi memilih untuk mengundurkan diri.
Kapal kargo berbobot 200.000 ton terbesar di dunia dapat menampung 14.000 kontainer, dan kapal kargo berbobot 100.000 ton juga dapat menampung tujuh hingga delapan ribu kontainer. Namun, sebuah truk hanya dapat menarik satu kotainer pada satu waktu, dan lebih dari 80 kapal barang sedang terapung di luar pelabuhan sedang mengantri, ini berarti ada 600 ribu kontainer yang menunggu untuk dibongkar muat di pelabuhan. Sedangkan sementara itu masih ada 200.000 kontainer yang menumpuk di pelabuhan.
Dalam beberapa tahun terakhir ini, AS kekurangan pengemudi truk bervolume besar. Di satu sisi, Amazon, Wal-Mart, dan perusahaan besar lainnya mengalami lonjakan permintaan pengiriman. Menurut dat pada tahun 2019, 12 kendaraan perusahaan transportasi hanya memiliki satu pengemudi. Sejak pandemi, lebih banyak orang memilih untuk berbelanja online dan sistem logistik menjadi lebih rumit. Permintaan pengemudi truk meningkat.
Di sisi lain, AS mencetak uang kertas secara berlebihan dan mengeluarkan subsidi. Seseorang dapat memperoleh US$3.800 sambil berbaring di rumah. Siapa yang mau bekerja lagi? (seperti yang telah ditulisakan di atas).
Bagi sopir truk meskipun bisa berpenghasilan cukup besar, tapi harus bekerja keras, dan beresiko terpapar Covid-19, sedang dengan kebaijakan di atas jika bertidur-tiduran tidak bekerja meskipun mendapatkan uang lebih sedikit, tapi tidak resiko, maka mereka memilih menganggur terlebih dahulu.
Kini ada kekurangan tenaga di semua industri di AS, terutama pengemudi truk besar. Menurut data American Trucking Association memperkirakan ada kesenjangan sekitar 80.000 pengemudi truk di AS. Faktanya, pengemudi di tempat kerja menjadi bermalas-malasan, dan sebagian besar waktu mereka dihabiskan untuk menunggu.
Di Pelabuhan Los Angeles, sebuah truk perlu menunggu 6 hari untuk bisa memuat 1 kontainer, dan setelah menariknya, truk itu harus menunggu 8,5 hari di jalan sebelum dapat dibongkar. Umumnya terjadi kemacetan demkian, meski ada lebih banyak truk tapi tidak berguna.
Saat ini pelabuhan hanya menerima lebih dari 60 truk setiap hari, jika masih dalam situasi tingkat pencernaan seperti sekarang, jadi dibutuhkan lebih dari 10.000 hari untuk menyelesaikan pengangkutan kontainer yang ada, yang berarti membutuh lebih dari 30 tahun untuk menyelesaikannya.
Masalahnya, kapal barang masih terus mengantri, sedang pengiriman kargo tidak bisa keluar, apa yang bisa dilakukan? Dengan jumlah denda yang melonjak, sangat memungkinkan untuk meninggalkan barang di halaman kargo pelabuhan, yang akan membuat pelabuhan semakin padat.
Dalam analisis akhir, ini adalah masalah kelembagaan. Penyebabnya adalah pandemi, AS menyebarkan uang berlebihan, yang merangsang impor dalam jumlah besar dan tidak mampu mengendalikan pandemi, sehingga menyebabkan pelabuhan lumpuh. Kelumpuhan awal pelabuhan terkait dengan tindakan (kotor) dari serikat pekerja pelabuhan.
Pertama, pemogokan umum masih berlangsung di awal tahun ini. Dalam draf kedua, serikat pekerja telah lama menolak otomatisasi pelabuhan, dan penolakan jangka panjang terhadap pembangunan pelabuhan telah menyebabkan inefisiensi pelabuhan. Serikat pekerja pelabuhan seperti "preman" lokal yang memonopoli pekerjaan pelabuhan. Sekalipun itu tidak efisien, mereka bisa mendapatkan keuntungan dan memasukan yang kaya dan membentuk kelompok kepentingan. Dan menolak  kemajuan apa pun untuk meningkatkan kinerja pelabuhan.
Seberapa efisien pelabuhan-pelabuhan di AS?Â
Bank Dunia dan organisasi riset pasar Eschen Huamai telah memberikan peringkat 351 pelabuhan peti kemas di dunia berdasarkan indikator seperti masa tinggal kapal di pelabuhan tahun ini. Hanya 4 pelabuhan di AS yang termasuk dalam 100 besar. penampil terbaik adalah The Port of Philadelphia peringkat 83, Port of Los Angeles peringkat 328, dan Port of Long Beach peringkat 333.
Pelabuhan peti kemas Asia adalah yang paling efisien di dunia, mendominasi 50 tempat teratas menurut Indeks Kinerja Pelabuhan Peti Kemas (CPPI) global baru yang diluncurkan oleh Bank Dunia dan IHS Markit. Laporan tersebut menilai pelabuhan terhadap metrik yang berbeda, membuat peringkat efisiensi sebanding di seluruh dunia dengan menilai dan menstandarisasi untuk ukuran kapal dan pergerakan peti kemas yang berbeda per panggilan. CPPI dimaksudkan untuk mengidentifikasi celah dan peluang perbaikan yang akan menguntungkan pemangku kepentingan dari jalur pelayaran hingga pemerintah pusat hingga konsumen.
Lebih dari empat perlima perdagangan barang global berdasarkan volume dilakukan melalui laut, dan sekitar 35 persen dari total volume dan lebih dari 60 persen nilai komersial dikirim dalam peti kemas.
Pelabuhan Asia Timur mendominasi CPPI, dipimpin oleh Yokohama di Jepang di depan Pelabuhan Raja Abdullah di Arab Saudi dan Qingdao di tiongkok. Algeciras di Spanyol adalah pelabuhan Eropa dengan peringkat tertinggi, di tempat ke-10. Kolombo di Sri Lanka adalah pelabuhan peringkat teratas di Asia Selatan di peringkat ke-17 dan Lazaro Cardenas dari Meksiko memimpin Amerika di peringkat ke-25. Halifax Kanada adalah satu-satunya pelabuhan Amerika Utara lainnya di Top 50. Djibouti, di tempat ke-61, adalah pelabuhan Afrika dengan peringkat teratas.
Mari kita lihat pelabuhan peti kemas terbesar di dunia, Pelabuhan Yangshan Shanghai di Shanghai, Tiongkok. Dengan penggunaan fasilitas 5G dan kecerdasan buatan, telah mewujudkan 7 x 24 jam operasi. Pelabuhan adalah objek pendukung utama teknologi 5G Huawei. Dengan 5G+ Status presisi tinggi Beidou (BDS), autopilot armada truk dapat direalisasikan untuk pengangkutan kontainer tanpa awak yang berjarak 42 kilometer dari Pelabuhan Shanghai Yangshan melalui Jembatan Donghai ke Depot Pelabuhan Luchao.
Kapasitas produksi peti kemas Tiongkok yang hampir tak berdasar dan pelabuhan tak berawak yang sangat efisien memungkinkan peti kemas Tiongkok yang sarat dengan manufaktur Tiongkok untuk terus dikirim ke pelabuhan AS yang kekurangan pekrja pelabuhan. Inefisiensi dan penolakan untuk bekerja lembur pekerja pelabuhan AS telah menyebabkan kongesti dalam rantai pasokan.
Kongesti pelabuhan juga berimplikasi pada bisnis pelayaran, yang menyebabkan omset bisnis pelayaran yang buruk dan kurangnya peti kemas.
Kurangnya peti kemas telah mendorong produksi peti kemas di Tiongkok, dan AS menjadi lebih padat. Tanpa diduga, di bawah pandemi, Tiongkok telah melumpuhkan rantai pasokan AS dengan peti kemas dan "menjerumuskan" AS ke krisis rantai pasokan yang belum pernah terjadi sebelumnya.
Sumber: Media TV dan Tulisan Luar Negeri
https://nypost.com/2021/10/14/emptyshelvesjoe-trending-amid-bidens-supply-chain-crisis/
https://user.observersnews.com/main/content?id=635317&s=fwckhfbt
https://www.163.com/dy/article/GQ8HFJST0517N7R7.html?f=post2020_dy_recommends
