N250 dalam Kacamata Teknologi Nasional

Tanggal 10 Agustus lalu seorang rekan membagi unduhan di facebook yang memperingati hari penerbangan perdana N250 yang terjadi di tahun 1995. Mungkin sudah tidak lagi banyak dibicarakan saat ini namun kejadian di tahun 1995 yang direkan dengan lapoan khusus seharian di semua stasiun TV saat itu memang ditetapkan sebagai hari kebangkitan teknologi nasional. Saat itu N250 dinyatakan sebagai produk canggih hasil karya putra-puti Indoensia 100%. Peristiwa itu memang sudah direncanakan sekitar sepuluh tahun sebelumnya sebagai kado ulang tahun hari kemerdekaan Indonesia yang ke 50.

Dalam banyak hal N250 memang merupakan demonstrasi kepiawaian bangsa Indeonesia dalam bidang teknologi tinggi. Bahkan Flight International, sebuah majalah terkemuka di bidang industi penerbangan, saat itu menjuluki N250 sebagai pesawat terbang idaman para pilot. Hal ini tidak mengherankan mengingat karakteristik yang dipilih oleh tim perancang PT DI (saat itu IPTN):

• Konfigurasi sayap diatas badan pesawat terbang membuat N250 memiliki kestabilan yang sangat bagus untuk sebuah pesawat angkut. Hal ini berbeda dengan konfigurasi SAAB 2000 yang merupakan salah satu peasing N250 saat itu.
• Rentang posisi titik berat yang lebar (menurut Flight International) yang tidak saja memberi fleksibiltas tinggi dalam proses pemuatan peswat terbang -- penting untuk rute penerbangan di pedalaman Indonesia, namun memberi potensi untuk memperbesar N250 untuk membentuk sebuah keluarga.
• Daya mesin yang besar yang diimbangi dengan rancangan sayap untuk memungkinkan lepas landas dengan landas pacu pendek. Daya mesin ini juga membuat N250 memiliki kecepatan jelajah tertinggi di kelasnya saat itu.
• Ukuran ekor yang besar (tampak jelas di foto) untuk mempertahankan lateral kontrol saat pesawat mengalami kegagalan satu mesin ketika terbang dengan kecepatan rendah -- penting ketika mendarat di landas pacu yang pendek.
• Inovasi yang paling banyak disebut saat itu: teknologi kontrol fly-by-wire (FBW). Secara literal signal dari pilot dikirim secara elektronik dengan kabel (melewati komputer) ke sistem aktuasi hidraulik yang menggerakan piranti kontrol di sayap dan ekor. Teknologi ini tidak membuat pesawat lebih stabil, tetapi dapat memperkecil kecelakan fatal akibat kesalahan pilot karena komputer dapat saja mengabaikan instruksi pilot apabila data-data peswat terbang menunjukan situasi yang membahayakan. Sebagai contoh apabila pilot menerbangkan pesawat terlalu lambat sehingga stall (kehilangan daya angkat di sayap). 
• Teknologi digital. Tidak saja menggunakan FBW, mesin N250 menggunakan teknologi FADEC (Full Authority Digital Engine Control) dan layar multiguna di kokpit. Saat itu semua teknolog hanya tersedia untuk pesawat yang berkelas lebih tinggi seperti Airbus A320.

Hingga saat ini karakteristik diatas masih menempatkan N250 kedalam pesawat canggih. Namun pantaskah N250 disebut sebagai 100% hasil karya putra-putri Indonesia? Sebenarnya empat sistem kunci N250 berasal dari supplier Eropa dan AS. 

Mesin N250 yang berteknologi FADEC adalah AE2100 diperoleh dari Allison Engine Company, perusahaa AS yang saat itu dalam proses bergabung ke perusahan mesin pesawat terbang Rolls-Royce yang bermarkas di Inggris. Mesin ini adalah hasil evolusi T-56 yang diproduksi untuk pesawat angkut C-130 Hercules. Saat itu salah satu varian AE2100 sedang dikembangkan untuk model terbaru Hercules, C-130-J.

Teknologi Avionik Digital dengan 5 layar multi fungsi diperoleh dari Rockwell-Colins, AS.

Teknologi FBW diperoleh dari Liebherr, Jerman. Teknologi ini mengandalkan komputer chip AS setara 8088 (Ada yang ingat Intel Chip dibalik IBM PC yang merajai dunia komputer diakhir tahun 1980-an?). Kalau tidak salah N250 menggunakan 9 buah komputer untuk memastikan keberadaan sistem cadangan. Teknologi ini dirancang untuk dapat melakukan diagnose cepat dan sedapat mungkin semua permasalahan dapat cdpecahkan dengan mengganti komputer di peswat terbang sehingga mempersingkat waktu pemeliharaan.

Teknologi aktuasi hidraulik diperoleh dari Lucas Aerospace, Inggris.

Secara kasar, setidaknya 30% (mungkin lebih) dari nilai komersial N250 ada di keempat sistem diatas (ditambah denagn propeller, dan roda pendarat yang diperoleh dari Dowty Aerospace) Artinya walaupun sebagai wahana teknologi N250 memang bisa dianggap sebagai karya putra-puti Indonesia, klaim 100% tidaklah tepat. Apalagi harus diingat bahwa teknologi ini dilisensi dari supplier dan harus tunduk dengan kebijakan ekspor negara asal. 

Sebagai misal AS dapat saja menutup lisensi ekspor untuk chip yang mengontrol sistem FBW yang notabene diproduksi oleh perusahaa Jerman. Artinya klaim 100% yang di kumandangkan saat itu jauh dari tepat. Pertanyaan lain yang layak untuk ditanyakan adalah apabila saat itu keunggulan komparatif Indonesia terletak di tenaga kerja yang murah, maka kandungan nilai yang tinggi dan konsep pemeliharaan FBW yang tidak padat karya membuat N250 tidak dapat memanfaatkan keunggulan tersebut.

***

Penerbangan perdana N250 memang menunjukan kemampuan IPTN merancang sebuah peswat terbang. Namu mengapa pesawat ini tidak pernah memasuki tahap produksi? Ada banyak teori konspirasi asing yang berkembang, namun semua teori ini rasnya jauh panggang daripada api. Sektor pasar pesawat terbang turboprop regional yang dimasuki N250 bukanlah sektor yang prestigious.

Kenyataannya hampir semua pemain disektor ini adalah inisiatif swasta sehingga pemain seperti SAAB 2000/240, Fokker dan DHC sudah lama hengkang karena merugi. Sebagai catatan pesawat terbang seperti Boeing 787 hanya memiliki profit margin sekitar 5%, nilai ini jauh lebih besar daripada profit margin realistik untuk peawat turbo-prop regional. Artinya prdusen turbo=prop regional membutuhkan volume penjualan yang tinggi, namun di dekade  1990-an pangsa pasar turboprop untuk keperluan regional mulai tergerus oleh pesawat terbang bermesin jet. Saat ini sektor ini praktis dikusai oleh ATR 42/72 dengan pemain minor seperti MA60 yang disokong oleh pemerintah Cina. Perlu dicatat bahwa ATR 42/72 sekalipun sudah tidak lagi memproduksi pesawat terbang baru.

Refleksi kebelakang memang sebuah kemewahan. Dengan cara pandang ini, tampak dengan jelas kalau proyek N250 lebih bersifat sebagai demonstrasi teknologi sementara pertimbangan komersial menempati posisi yang lebih rendah. 

Untuk dapat dipasarkan, N250 perlu mendapatkan sertifikasi laik terbang dari lembaga yang diakui hampir diseluruh dunia seperti FAA. Karena sertifikasi mebutuhkam akumulasi jam tes dan terbang biasanya proses ini melibatkan beberapa peswat terbang. Untuk kasus N250, rencana semula adalah 7 buah pesawat proto-type (PA1 hingga PA7) digunakan untuk sertifikasi. 

Sekitar tahun 1992, mulai disadari bahwa PA1 tercata jauh lebih berat daripada rancangan di kertas. Entah ada masukan analisa pasar atau tidak, saat itu disimpulkan kalau daya muat awal 50 penumpang terlalu sedikit artinya kelebihan berat ini dapat diatasi dengan meperbesar volume pesawat (memperkecil berat jenis). Kemudian diputuskan bahwa N250 sebaiknay membawa 64 penumpang dan namanya berubah menjadi N250-100. 

Pesawat baru inilah yang nantinya akan disertifikasi dengan mengunakan PA2 hingga PA7. Tampaknya karena target hadiah 50 tahun kemerdekaan RI sudah dicanangkan jauh hari sebelumnya, maka PA1 yang berkonfigurasi N250 tetap diteruskan, walaupun akan memberi kontribusi minim bagi sertifikasi. Prakis,i PA1 yang dinamai Gatotkaca berfungsi tidak lebih sebagai alat demonstrasi teknologi. Singkatnya tepatlah penamaan hari kebangkitan teknologi nasional di tanggal 10 Agustus 1995.

Tidak lama setelah penerbangan perdana, audit untuk memperoleh sertifikasi FAA dimulai. Saat itu PA2 yang dinamai Krincingwesi hampir selesai dibuat dan proses pembuatan PA3 dan PA4 sudah dimulai (meskipun berada di tahap yang berbeda). Sayangnya audit ini menunjukan perbedaan antara bentuk fisik peswat terbang yang sudah dibuat dengan rancangan diatas kertas. Dengan kata lain terdapat terlalu banyak modifikasi yang tidak dapat dipertanggung jawabkan. Akibatnya PA2 dinyatakan tidak dapat dipakai untuk sertifikasi. Seandainya masih terpakai, jelas PA-2 tidak dapat melaksanakan semua targetyang telah disiapkan ketika PA-1 dicoret. Sementara PA3 dan PA4 hanya bernasib sedikit lebih baik.

Kerika krisis ekonomi melanda Indonesia di tahun 1998, keadaan menjadi sangat buruk. Kandungan nilai teknologi asing tentu saja melonjak cepat sejalalan dengan terjun bebasnya rupiah. Saat itu jelas PA1 dan PA2 yang sudah jadi tidak bisa dipakai untuk sertifikasi. Artinya N250 masih membutuhkan banyak beya untuk menjadi produk yang dapat dijual kepasar. Lebih parah lagi, riset pasar dari kantor yang disiapkan oleh IPTN untuk menjual N250-100 di AS menunjukan bahwa yang dibutuhkan sebenarnya adalah pesawat berkapasitas diatas 70 penumpang untuk bersaing dengan ATR-72. Tidaklah mengherankan apabila N250 kemudian menjadi sasaran empuk penghematan yang dimina oleh IMF sebagai syarat untuk mendapatkan bantuan. Sekedar catatan, N-250 sebenarnya dibunuh dengan instruksi resmi dari Persiden Soeharto.

***

PA1 dan PA2 yang nyaris menjadi korban kemarahan pegawai PT DI yang di phk di awal dekade 2000-an saat ini masih mendekam di kompleks PT DI di Bandara Husein Sastranegara di Bandung. PA3 dan PA4 yang setengah jadi sudah lama dimusnahkan. Kalaupun masih ada tidak lebih dari komponen-komponen yang tercerai berai di Bandung.

Saat ini saga N250 masih terus berlangsung dengan R80 yang pada dasarnya adalah N250 untuk 80-90 penumpang. Saya jadi teringat dengan novel karya Mochtar Lubis, Jalan Tak Ada Ujung.