Kesulitan dan luasnya sertifikasi kelaikan udara C929 jauh lebih besar daripada C909 dan C919. Bagian struktural penahan beban utama badan pesawat C909 dan C919 terbuat dari paduan aluminium (atau sebagian paduan aluminium-litium). Ini pada dasarnya adalah teknologi yang matang. Secara khusus, sebagian besar peralatan dan sistem udara, seperti mesin, roda pendaratan, dan kontrol penerbangan, adalah produk yang telah lulus sertifikasi kelaikan udara asing.
Sebaliknya, komponen struktural penahan beban utama C929, mulai dari bahan pembuatan badan pesawat hingga mesin, roda pendaratan, kontrol penerbangan, dan komponen badan pesawat lainnya, semuanya diproduksi di dalam negeri Tiongkok. Bagian struktural penahan beban utama badan pesawat terbuat dari material komposit serat karbon canggih yang diproduksi di dalam negeri Tiongkok. Semua hal baru ini tidak hanya membawa kesulitan besar pada desain dan manufaktur, tetapi juga membawa tantangan besar pada pekerjaan sertifikasi otoritas kelaikan udara dalam negeri dalam hal beban kerja, kesulitan teknis, dan luasnya.
Hal ini menimbulkan pertanyaan. Menurut persyaratan FAA dan EASA untuk sertifikasi kelaikan udara pesawat sipil, semua mesin yang terpasang, roda pendaratan, kontrol penerbangan, dan peralatan serta komponen sistem udara lainnya harus merupakan produk yang telah lulus sertifikasi kelaikan udara. Dengan begitu banyak peralatan dan komponen sistem di pesawat yang harus lulus mendapatkan sertifikasi.
Dapatkah pekerjaan sertifikasi kelaikan udara Tiongkok dapat memenuhi progres kecepatan pemasangan C929 terpenuhi sesuai rencana?
Singkatnya, C929 harus memenuhi persyaratan sertifikasi kelaikan udara FAA dan/atau EASA di tingkat teknis, menghilangkan gangguan lain, dan memperoleh sertifikasi kelaikan udara (Sertifikat Tipe TC, Sertifikat Produksi PC, dan Sertifikat Kelaikan Udara Mandiri AC). Jika tidak, pesawat antarbenua C929 dengan jangkauan 12.000 kilometer hanya dapat terbang pada rute domestik terpanjang (4.000-5.000 kilometer)!
Tantangan berat lain yang dihadapi C929 adalah struktur badan pesawatnya menggunakan material komposit resin yang diperkuat serat karbon 51%, yang secara umum disebut sebagai material komposit. Material komposit terutama terdiri dari dua bagian: serat karbon dan resin matriks. Saat ini, resin dasar terutama merupakan produk kimia yang terdiri dari resin epoksi termoseting, bahan pengawet, bahan pengeras, dan bahan fungsional lainnya.
Material komposit yang digunakan dalam potongan uji badan pesawat sipil C909 (ARJ21), C919, dan CR929 milik COMAC semuanya diimpor dari AS. Mengapa harus menggunakan bahan impor? Jawabannya adalah Tiongkok tidak memiliki bahan komposit resin yang diperkuat serat karbon yang memenuhi sertifikasi kelaikan udara.
Di Tiongkok, material komposit serat karbon awalnya digunakan terutama di industri kedirgantaraan dan militer. Dipengaruhi oleh sistem industri bekas Uni Soviet, industri kedirgantaraan dan militer memiliki unit penelitian dan pengembangan material mereka sendiri. Misalnya, Kementerian Penerbangan memiliki Lembaga Penelitian Material 621. Institut 621 yang mengembangkan resin dasar yang dibutuhkan untuk pesawat militer, dan kemudian membeli serat karbon yang diproduksi di dalam negeri. Model ini digunakan untuk menyediakan material komposit untuk pembuatan pesawat militer. Karena persyaratan kerahasiaan, resin pangkalan penerbangan dan antariksa Tiongkok tidak terbuka untuk dunia luar.
Ada banyak perusahaan di Tiongkok yang memproduksi serat karbon, dan kapasitas produksinya menduduki peringkat kedua di dunia. Akan tetapi, perusahaan-perusahaan ini hanya memproduksi serat karbon, tetapi tidak memproduksi resin dasar yang menyertainya. Ini sebenarnya adalah perusahaan manufaktur material komposit yang tidak dibutuhkan pesawat sipil.
Saat ini, hanya ada empat perusahaan di dunia yang memasok material komposit serat karbon untuk pesawat sipil: Toray, Hexcel, Solvay, dan Teijin. Kesamaan utama mereka adalah bahwa mereka menawarkan material komposit serat karbon (serat karbon dan resin matriks yang cocok) dengan merek komersial mereka sendiri. Kuncinya adalah bahwa bahan yang mereka hasilkan harus disertifikasi oleh pihak ketiga selain otoritas kelaikan udara dan produsen pesawat sipil. Data hasil penilaian harus dimasukkan dalam basis data publik untuk digunakan oleh berbagai perusahaan. Pusat Nasional untuk Kinerja Material Maju (NACMP/ The National Center for Advanced Materials Performance) AS bertanggung jawab atas pengujian, identifikasi, dan basis data publik.
Setelah produsen pesawat sipil memilih material dari basis data publik dan memasukkannya ke dalam spesifikasi materialnya sendiri, material tersebut kemudian dapat digunakan untuk memproduksi komponen. Melalui rangkaian operasi ini, FAA dan/atau EASA tidak lagi melakukan sertifikasi kelaikan udara untuk material komposit yang digunakan secara terpisah, tetapi melakukan sertifikasi secara bersamaan dengan progres proyek pesawat sipil.
