Kedua pesawat ini sama sama pesawat penumpang jarak pendek dan sedang tetapi terdapat perbedaan yang secara fisik bisa dilihat dari tinggi pesawat dimana Airbus A-320 lebih tinggi daripada Boeing B-737.
Perbedaan fisik juga terlihat dari hidung pesawat dimana Boeing B-737 memiliki hidung pesawat lebih mancung, dan jika dalam kabin kita bisa melihat perbedaan lebarnya dimana Airbus A-320 lebih lebar sedikit tepatnya 6 inch lebih lebar dari Boeing B-737.
Akan tetapi Head to head disini bukan untuk melihat perbandingan fisik, performance ataupun kenyaman dari kedua pesawat melainkan dari sudut pemikiran masing masing pabrikan terhadap keselamatan penerbangan dimana pada banyak kasus kecelakaan pesawat, faktor manusia menjadi penyebab yang dominan.
Perbedaan sudut pemikiran yang berbeda ini akan terlihat pada flight deck dimana kendali pesawat dan seluruh sistem pesawat berpusat serta tempat terjadinya interaksi antara manusia dan sistem ataupun mesin.
Sebelum kita memulai, ada satu hal yang perlu kita ketahui perbedaan dasar dari kedua pesawat ini yaitu kendali pesawat keluarga A-320 menggunakan sidestick sedangkan kelurga Boeing B-737 menggunakan york (seperti stir mobil namun tidak penuh bulat.)
Airbus A-320
Pabrik Airbus melihat kendali pesawat oleh manusia perlu diberkan sistem tambahan (add-on) yang berfungsi untuk mengurangi resiko dari kesalahan yang dilakukan oleh manusia dalam mengendalikan pesawat meskipun sudah terdapat otomasi pada sistem pesawat seperti auto pilot.
Pesawat ini menggunakan teknologi fly-by-wire dimana kendali sidestick yang dilakukan oleh pilot dihubungkan ke sistem komputer yang kemudian memproses pergerakan pesawat apa yang pilot ingin lakukan.
Pergerakan pesawat akan diproteksi untuk memastikan bahwa pergerakan pesawat tersebut tidak beresiko terhadap keselamatan pesawat, sistem proteksi pada flight-by-wire ini dinamakan flight envelope protection namun Airbus menggunakan istilah  Hard Limits.
Pada proteksi ini Airbus memberikan tiga pilihan sistem kendali kepada pilot yaitu normal law, alternate law dan direct law.
Secara garis besar, kendali pada normal law mulai aktif dari takeoff hingga saat pesawat berada di ketinggian 100 feet jelang mendarat, apabila ada gangguan teknis apapun selama normal law aktif maka kendali akan beralih ke alternate law 1 atau 2, masing masing pilihan sistem kendali akan mengantisipasi segala gangguan pada kendali pesawat.
Dalam artian bahwa saat autopilot di nonaktifkan dan pilot memegang kendali pesawat, akan ada batasan (limitation) sampai dimana pilot dapat melakukan pergerakan pesawat.
Airbus menerapkan sistem proteksi ini pada semua keluarga pesawatnya termasuk keluarga A-320 mulai dari A-318 hingga A-321 tak terkecuali model yang menggunakan engine terkini atau NEO.
Boeing B-737
Pada keluarga Boeing B-737 mulai dari generasi klasik hingga MAX, Boeing tidak menggunakan teknologi fly-by-wire dan masih mengandalkan kendali konvensional.
Hal ini berarti pilot dapat menonaktifkan autopilot setiap saat dan memiliki wewenang penuh atas kendali pesawat dan kembali ke hukum penerbangan yaitu thrust, drag, lift dan weight tanpa ada batasan, dalam artian segala pergerakan pesawat merupakan murni output dari manusia (pilot) bukan manusia dan komputer.
Dan meskipun pada pesawat Boeing B-777 sudah menggunakan sistem fly-by-wire, pilot masih diberikan opsi untuk memiliki wewenang penuh atas kendali pesawat.
Kesimpulan
Kedua filosofi ini tidak semerta merta bertujuan untuk mencari yang lebih baik ataupun sebagai selling point masing masing pesawat, namun lebih kepada pengoperasian pesawat terutama pada flight deck atau kokpit dimana Airbus memanfaatkan perkembangan teknologi dalam aviasi berupa otomasi sedangkan Boeing masih memberikan wewenang penuh kepada pilot tanpa otomasi.
Kedua fliosofi tersebut justru mengarahkan kepada dua hal yaitu istilah baru pada aviasi yaitu Automation Dependency (ketergantungan pada otomasi) serta sebagai pengingat pada tugas dan tanggung jawab utama pilot yaitu menerbangkan pesawat dengan selamat tanpa atau dengan bantuan otomasi.
Barry Schiff seorang mantan penerbang dan penulis dari berbagai publikasi di bidang penerbangan menulis sebuah website, berikut kutipannya 'it is still the pilot's responsibility to aviate. A pilot must not relegate this duty to automation. He must monitor and keep in check the four most essential elements of safe flight: airspeed, altitude, heading, and attitude".
Adalah masih menjadi tanggung pilot untuk menerbangkan (pesawat). Pilot tidak seharusnya menyerahkan tugasnya ke otomasi. Pilot harus memonitor dan terus mengecek empat elemen dasar dari penerbangan yaitu kecepatan, ketinggian, arah dan posisi pesawat secara horizontal dan vertikal.
Perkataan Barry juga kemudian dipertegas dengan "A pilot may assign workload to automation, but he must never assume the outcome."
Pilot dapat membagi beban pekerjannya pada otomasi namun jangan pernah berasumsi akan yang dihasilkan (oleh otomasi).
Dalam hal ini Barry tetap tidak menentang otomasi namun juga mengingatkan kepada pilot untuk tidak berasumsi dan untuk tetap menyadari  apa yang sedang terjadi dan apa yang seharusnya dilakukan (situation awarness).
Referensi :
