[caption caption="beritasatu.com"][/caption] Isu terkait Pembangunan Kereta Cepat di tengah masayarakat menuai banyak konflik. Berbagai kalangan banyak yang mengkritik pembangunan tersebut. Banyak hal yang masih menjadi pertanyaan terkait kesiapan proyek pembangunan kereta cepat. Mulai dari segi finansial, lingkungan hidup, perijinan, bahkan digadang-gadang bahwa pembangunan kereta cepat adalah awal dari boroknya pemerintahan Jokowi.
Secara kronologis ini bermulai dari sebuah keputusan Presiden. Tiba-tiba saja muncul Peraturan Presiden Nomor 107 Tahun 2015 tentang Percepatan Penyelenggaraan Prasarana dan Sarana Kereta Cepat Antara Jakarta dan Bandung. Keputusan tersebut dinilai sangat mengecewakan karena sangat mendadak dan tidak sesuai dengan Program Kerja Kabinet. Tentu banyak hal yang bisa dipertanyakan menyangkut keputusan tersebut sehingga timbul banyak respon dari rakyat hingga pejabat di pemerintahan.
Menurut Direktur Transportasi Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (Bappenas), Bambang Prihartono proyek kereta cepat merupakan proyek rugi karena semua proyek transportasi massal pasti rugi. Namun tuturnya meskipun rugi secara proyek, kereta cepat akan memiliki dampak besar bagi daerah disekitarnya. Salah satu pengaruhnya adalah perkembangan PDB kota yang naik 0,6 hingga 1 persen. Dan pemerintah menargetkan pengurangan biaya transportasi logistik 19,2 persen dan 3 persennya berasal dari transportasi darat.
Tapi apakah benar jika proyek ini lebih menguntungkan masyarakat dalam hal pembangunan? Memangnya tidak ada cara lebih baik selain kereta cepat? Kita simak beberapa hal yang membuat Proyek Kereta Cepat belum layak diperjuangkan.
“MUBAZIR”
Lain lagi dengan pendapat Ketua Institut Studi Transportasi Darmaningtyas yang mengatakan bahwa pembangunan kereta cepat adalah hal yang mubazir. Menurutnya moda transportasi dari Jakarta-Bandung sudah sangat banyak. Rute proyek Jakarta- Bandung ini tidak akan menghemat waktu penumpang secara efektif jika menggunakannya. Pasalnya waktu tempuh yang ditargetkan untuk kereta cepat ini adalah 37 menit, sementara waktu yang digunakan karena kemacetan dijalan raya untuk mencapai stasiun bisa mencapai lebih dari 30 menit. Sementara jika menggunakan moda transportasi bus seperti travel akan tidak akan jauh beda waktunya. Dan dari segi biaya pun tidak jauh bahkan bisa lebih murah jika menggunakan kendaraan pribadi. Sehingga secara waktu tempuh tidak ada jauh bedanya moda transportasi ini dengan transportasi yang sudah ada sebelumnya.
“Hukum Yang Timpang”
Pusat Studi Hukum dan Kebijakan Indonesia menilai setidaknya ada 3 persoalan hukum yang terkait dalam proyek kereta api cepat ini. Hal tersebut diutarakan oleh seorang peneliti PSHK M. Faiz Aziz dalam siaran persnya pada 31 Januari 2015.
Pertama adalah terkait permintaan jaminan dari pihak Cina dalam hal pemberian jaminan pemerintah dan alokasi pembagian resiko terkait kereta cepat. Hal ini sangat tidak konsisten dengan komitmen awal yang dibangun saat awal persetujuan. Dan ini mencederai Peraturan Presiden no.107 Tahun 2015 tentang Percepatan Penyelenggaraan Prasarana dan sarana Kereta Cepat Antara Jakarta dan Bandung. Sikap inkonsistensi ini nantinya akan bisa merugikan anggaran Indonesia jika proyek ini mengalami kegagalan dalam operasionalnya.
Kedua terkait dengan permintaan hak eksklusif atau monopoli jalur kereta cepat Jakarta-Bandung. Monopoli jalur ini bertentangan dengan dua undang-undang sekaligus yaitu UU No.23 tentang perkeretaapian dan UU No.5 tahun 1999 tentang Praktek Monopoli dan Persaingan usaha tidak sehat. Aziz menambahkan bahwa pengadaan infrastruktur kereta cepat harus mengikuti aturan pada kedua undang-undang tersebut.
Persoalan ketiga adalah terkait pelaksanaan groundbreaking dan belum lengkapnya dokumen perizinan. Aktivitas groundbreaking mungkin sudah dilaksanakan tetapi masih belum dilengkapi oleh seluruh dokumen perizinan. Ada sanksi jelas terkait pelanggaran akan hal ini yang tertera pada Pasal 188 UU No. 23 Tahun 2007 yaitu penjara 6 tahun dan denda paling banyak 2 milyar.
Karena seharusnya pemerintah tetap konsisten menolak adanya jaminan dan alokasi pembagian resiko seperti komitmen di awal persetujuan. Dan sudah seharusnya seluruh perencanaan terkait dokumen perizinan dilengkapi secepatnya. Serta transparansi secara rinci keberjalanan proyek agar bisa berjalan dengan baik.
“Kenapa harus Kereta Cina?”
Pada awalnya ada tiga proposal untuk pembangunan kereta cepat tersebut yaitu dari Jerman, Jepang dan Cina. Dalam pemilihan tersebut pemerintah memilih Cina sebagai pemegang tender karena memberikan investasi 5,5 milyar dolar Amerika Serikat tanpa menuntut jaminan. Dalam prosesnya Jerman tidak melanjutkan penawaran proyek ini karena kalah bersaing dengan Cina dan Jepang. Pada menit-menit akhir Perdana Menteri Jepang Shinzo Abe melakukan lobi politik agar proyek kereta Jepang berhasil diterima oleh Pemerintah. Namun, sayangnya usaha tersebut sia-sia lantaran hanya karena Cina tidak meminta jaminan dan memang anggaran Pemerintah yang terbatas.
Presiden Jokowi menilai tawaran Cina lebih menarik. Padahal, perusahaan Jepang yang mengajukan proposal adalah Japan Railways yang berhasil menciptakan rekor kereta api tercepat karena berhasil menciptakan teknologi Maglev yang membuat kereta melayang di udara nyaris tanpa adanya gesekan. Hal ini sangat disayangkan oleh Kedubes Jepang Kijima, dia merasa seharusnya Jepang yang memenangkan tender karena kualitas yang ditawarkan benar-benar lebih mumpuni dan dia berharap kedepannya pemerintah bisa lebih transparan dan adil lagi dalam membandingkan proposal.
“Jaminan Pemerintah”
Pada saat proposal pengajuan proyek oleh 3 negara yang diikuti oleh Jerman, Jepang dan Cina hanya ada satu perusahaan yang tidak mengajukan jaminan pemerintah Indonesia, yaitu Cina. Begitu juga dengan ungkapan Jokowi terkait jaminan, dikutip dari perkataannya mengenai proyek ini dia mengatakan bahwa proyek ini tidak menggunakan satu sen pun biaya dari Anggaran Penerimaan dan Belanja Negara (APBN). Kedubes Cina Xie Feng juga mengatakan bahwa pada proyek ini diambil perusahaan terbaik dalam hal kereta api yang telah membuat 20.000 km kereta api cepat di Cina. Pernyataan Xie Feng tersebut ingin meng-klaim bahwa kerjasama ini tidak akan menghasilkan kualitas rendah.
Dari segi pendanaan Xie Feng mengatakan bahwa pendanaan hampir 90% dipegang oleh Cina sehingga resiko dari segi biaya investasi ditanggung oleh Cina. Nilai investasi yang digunakan sebesar 5,5 miliar dolas Amerika Serikat atau sekitar 72-78 trilyun rupiah. Untuk proyek ini dibentuk sebuah PT bentukan kerjasama antara kedua pihak yaitu PT Kereta Api Cepat Indonesia Cina. Kepemilikan saham ini sebesar 60-40 , 60 persen untuk Cina dan sisanya untuk Indonesia.
Awalnya memang Cina tidak meminta jaminan negara. Seperti perkataan menteri BUMN Rini Soemarno yang mengatakan bahwa proyek ini tidak menggunakan APBN dan Penyertaan Modal Negara(PMN). Namun kenyataannya setelah diselidiki lebih lanjut proyek ini menyertakan asset BUMN. Hafidz Thohir Ketua komisi IV DPR RI mengatakan bahwa PTPN menyediakan tanah seluas dua ribu hektar dan Jasa Marga mengunakan bahu-bahu jalan tol untuk membuat tiang pancang. Lanjutnya bahwa aset BUMN yang digunakan merupakan milik negara dan merupakan modal negara sehingga harus dibicarakan dulu dengan Parlemen.
“AMDAL yang Buruk”
Menteri Lingkungan Hidup dan Perhutanan, Siti Nurbaya mengatakan bahwa perencanaan lingkungan terkait proyek kereta cepat Jakarta-Bandung sudah dicermati dengan seksama. Bahkan dia bertutur bahwa tata ruang sudah sangat dipelajari dengan proses selama 41 hari. Lanjutnya bahwa memang sebenarnya 52 hari untuk memproses peraturan terkait kereta cepat namun memang sekarang sudah jamannya birokrasi dipotong sehingga bisa lebih cepat. Dan dia kembali berkata bahwa analisa dampak lingkungan(AMDAL) pada proyek ini tidak ada masalah sama sekali.
Irhash Ahmady, sebagai Manager Pengelolaan Pengetahuan dan Jaringan Eksekutif Walhi meninjaklanjuti masalah AMDAL proyek kereta cepat tersebut. Menurutnya AMDAL tersebut terkesan asal-asalan. Contohnya saat terjun ke lapangangan terdapat keganjilan pada jalur kereta cepat yaitu melewati Waduk Cirata. Bahkan tepat di tengah-tengah waduk. Dan banyak lagi lainnya, ini tentu sangat bermasalah terkait kerentanan tanah di Jawa Barat yang labil.
Proyek ini juga ditolak oleh TNI AU dikarenakan melahap lahan di Pangkalan Udara Utama TNI AU Halim Perdanakusuma, Jakarta Timur. Secara geologis, proyek ini berada dalam kawasan yang dikepung empat sesar atau patahan bumi. Dan khawatir akan mengancam hidrologi di daerah waduk Jatiluhur yang dilaluinya.
Menurut Undang-undang Pengelolaan Lingkungan Hidup dijelaskan bahwa jika dilakukan pembangunan infrastruktur lintas wilayah maka harus memperhatikan lima aspek yakni politik, sosial, ekonomi, budaya, dan lingkungan. Sementara kelima hal tersebut masih terkesan belum benar-benar digarap dengan serius oleh Pemerintah.
“KERJASAMA yang Mengecewakan”
Jika kalian memperhatikan berita-berita yang beredar beberapa tahun silam banyak masalah yang terjadi jika pemerintah melaksanakan proyek dengan Cina. Seperti contoh proyek pengadaan Bus Transjakarta yang dulu pernah terkenal. Awalnya harga bus yang sedikit lebih murah ternyata kualitasnya jauh lebih rendah daripada bus merek ternama. Sehingga terjadi beberapa kecelakaan yang diakibatkan oleh rendahnya kualitas bus. Menilai dari soal harga ternyata bus gandeng Cina lebih mahal dari harga Bus gandeng Marcedes Benz yang sudah terjamin kualitasnya. Harga bus gandeng Cina 3,7 M rupiah sementara merk ternama hanya 3,2 M rupiah.
Berikutnya juga ada proyek yang gagal ketika bekerja sama dengan Cina yaitu proyek listrik 10.000 MW. Banyak kendala dalam proyek tersebut yang menyebabkan kegagalan, salahsatunya adalah kesalahan desain infrastruktur, yang seharusnya menggunakan batubara 5000Kcal/kg ternyata di desain hanya untuk 4000Kcal/kg. Sehingga mengakibatkan penyesuaian PLTU yang menggunakan dana lebih besar. Selain itu juga peralatan yang diberikan pihak Cina tidak mampu digunakan oleh PLN karena tidak familiar.
Juga adapun mengenai Pembangkit Listrik yang dibuat sering mengalami kerusakan akibat kualitas yang sangat buruk dengan harga yang murah. Manager senior PLN saat itu, Bambang Dwiyanto mengatakan bahwa ini adalah pertama kalinya kerjasama dengan Cina, biasanya dengan Jerman , Amerika Serikat, atau Jepang. Selain salah desain, kontraktor Cina juga gagal mendapat pendanaan dari perbankan sehingga tidak hanya proyek 10.000 MW yang terlantar tapi juga proyek 2x10 MW di Papua.
Tentu saja beberapa contoh di atas menghantui kerjasama dalam proyek kereta cepat ini. Dari segi BUMN Cina yang suka berkelit ketika menuai masalah dan juga buruknya kualitas bisa saja menjadi penyebab serius kegagalan proyek ini. Namun entah kenapa Pemerintah lebih memilih bekerjasama dengan Cina ketimbang Jepang atau Jerman.
“Investasi Besar-besaran”
Berdasarkan hasil keputusan Konferensi Asia Afrika pada tanggal 24 April 2015 diambil 3 keputusan yang dikenal sebagai “Bandung Message”. Keputusan tersebut adalah kerjasama untuk mendukung perdamaian dan kemakmuran ekonomi, deklarasi penyegaran kemitraan strategis Asia-Afrika, dan deklarasi tentang Palestina. Tapi yang lebih menariknya adalah di sela-sela pertemuan tersebut Jokowi bertemu dengan Xi Jinping di sela-sela KAA yang menghasilkan hubungan bilateral dengan memastikan bahwa Cina akan ikut menaruh investasi di Indonesia dalam hal Infrastruktur.
Sekretaris Negara mengatakan bahwa investasi Cina dalam proyek infrastruktur mencakup:
1. Pembangunan 24 Pelabuhan
2. Pembangunan 15 Bandar Udara
3. Pembangunan jalan sepanjang 1000km
4. Pembangunan jalan kereta api sepanjang 8700 km
5. Pembangunan pembangkit listrik berkapasitas 35.000 MW
6. Pembangunan kereta api cepat Jakarta- Bandung dan Jakarta- Surabaya
Namun sayangnya besaran proyek tersebut masih belum diperjelas dan tidak diketahui besaran dananya.
Jumlah proyek yang memiliki keterlibatan dengan Cina sangat besar dan bahkan hampir di semua moda transportasi. Pengamat kebijakan publik Universitas Sebelas Maret Agung Prabowo mengatakan bahwa keikutsertaan Cina dalam proyek ini patut dipertanyakan. Apakah mereka memang ahli dalam hal pembangunan bandara, pelabuhan, kereta cepat, dan pembangkit listrik?
Pasalnya banyak proyek kerjasama dengan Cina yang mangkrak dan tidak jalan sama sekali. Bahkan ketua Bappenas mengatakan bahwa Proyek pembangkit listrik yang hampir rampung 90% yang dengan menggunakan kontraktor Cina hanya bisa memproduksi listrik sebesar 30-50% saja. Padahal biasanya jika bekerjasama dengan kontraktor Jerman, Prancis, atau Amerika produksinya berkisar 75-80%.
Kekhawatiran yang akan timbul adalah adanya penyimpangan di sela keberjalanan proyek. Besar kemungkinan proyek-proyek tersebut mangkrak dan menjadi sampah sisa yang tidak bisa dimanfaatkan. Pengawasan akan proyek tersebut sangat diperlukan agar berjalan sesuai dengan harapan. Tapi sekali lagi bahwa kegagalan/ kesalahan kontraktor seharusnya ditanggung oleh kontraktor, namun hasil kerjasama dengan PLN terbukti bahwa kesalahan desain kontraktor Cina ditanggung oleh pihak PLN.
Lanjut lagi terkait investasi, investasi sebesar apapun harus bisa balik modal. Itulah setidaknya yang harus dipahami bahwa sebelum bisa balik modal, investor berhak mempengaruhi kebijakan terkait proyek tersebut. Semua proyek kerjasama dengan Cina menyangkut Infrastruktur Transportasi bisa jadi ketika proyek tersebut selesai kebijakan sepenuhnya transportasi kita diambil alih oleh Cina. Berhubung akan adanya migrasi besar-besaran antara Cina dan Indonesia yang dicanangkan presiden kedua negara.