Akhmad Sujadi
Akhmad Sujadi wiraswasta

Entepreneur

Selanjutnya

Tutup

Ekonomi highlight

Batalkan KA Semi Bangun KA Cepat Sejajar Tol Jakarta-Surabaya

13 Agustus 2017   16:27 Diperbarui: 14 Agustus 2017   10:14 1140 2 0

Ada dua rencana pemerintah dalam mengembangkan perkeretaapian di Jawa. Pertama pembangunan  kereta api (KA) Cepat Jakarta-Bandung dengan investor dari Cina-- yang meskipun  sudah diground breaking masih terkendala lahan di beberapa titik.  Kedua, konon KA Semi Cepat Jakarta-Surabaya ,  masih distudi oleh Jepang.

KA Cepat Jakarta-Bandung dibangun dengan biaya  murni swasta dengan membentuk  perusahaan baru, perusahaan patungan antara  BUMN dalam negeri dan BUMN Cina, sehingga nama perusahaanya menjadi KA Cepat Indonesia-Cina. Kereen !

Jepang yang sebelumnya berminat  pada pembangunan KA Cepat Jakarta-Bandung harus mengakui keunggulan Cina,  yang menurut proposalnya lebih murah dan tidak mendapatkan jaminan dari pemerintah, sementara Jepang sebaliknya. Belakangan  Jepang melirik untuk membangun  KA Semi Cepat Jakarta-Surabaya.  

KA Semi Cepat Jakarta-Surabaya berbeda dengan KA Cepat Jakarta-Bandung. KA Cepat Jakarta-Bandung semuanya serba baru,  track atau jalur KA tidak menggunakan track pemerintah yang dipakai PT. KAI. Sedangkan KA Semi Cepat Jakarta-Surabaya  akan  menggunakan track eksisting,  jalur  lintas utara  Jakarta-Surabaya milik pemerintah yang saat ini dioperasikan PT. KAI.

Jalur ganda lintas utara Jawa yang baru selesai dibangun  oleh pemerintah dan dioperasikan mulai Juni 2014. Jalur ganda yang baru berumur 3 tahun ini  akan dirombak lagi  di beberapa titik  agar kecepatan KA dapat ditingkatkan dari 100 menjadi 160 km/jam. Rehabilitasi akan dilakukan  di lengkung atau tikungan, penghilangan perlintasan sebidang dengan flyover atau terowongan, langkah ini konon akan mempersingkat waktu dari   9 sd 11 jam menjadi 5 jam saja.

Perlu diingat pada lintas utara Jakarta-Surabaya saat ini beroperasi KA Lokal Jakarta-Cikampek, KA Lokal Tegal-Semarang, Purwokerto-Semarang, Semarang-Solo. KA eksekutif, bisnis, KA Ekonomi dan KA Barang Jakarta-Surabaya yang memiliki kecepatan dan  kepentingan ekonomi berbeda-beda sesuai dengan  daya beli masyarakat pengguna jasa KA.

Kecepatan KA yang  bervariasi  satu KA sama lain,  diatur cermat  dalam Grafik perjalanan KA. KA barang yang kecepatan maksimumnya  70 km/jam atau lebih rendah dibanding KA Eksekutif yang bisa melaju 100 km/jam, pada daerah tertentu KA harus disusul oleh KA eksekutif. Demikian pula KA Lokal yang lebih banyak berhenti di stasiun juga harus disusul  KA yang kecepatanya lebh tinggi agar   kepentingan  operasional  terkomodasi.

Dengan peningkatan kecepatan dari 100 km/jam menjadi  160 Km/jam  efektifkan KA Semi Cepat Jakarta-Surabaya yang konon akan merogoh kocek antara  Rp 80  hingga Rp 102 triliun itu?  Kalau hanya 160 km/jam,  KA Semi Cepat tidak sebanding dengan pengorbanan bukan hanya uang tapi warga yang terkena dampak proyek. Mustahil bila rehabilitasi  tidak menggangu operasional KA eksisting. Akankah serta merta KA Semi Cepat dapat  meningkatkan jumlah  penumpang  dua hingga tiga kali lipat dibanding dengan penumpang eksisting. Mustahil, KA Semi Cepat daya saingnya rendah diadu dengan pesawat.

Kemudian sumber tenaga untuk menggerakkan kereta apakah menggunakan lokomotif disel atau dibangun jaringan listrik Jakarta-Surabaya? Kalau menggunakan lokomotif  disel PT. KAI saat ini tentu tidak mungkin karena lokomotif dan kereta milik PT. KAI tidak dirancang untuk KA Semi Cepat. Jadi  diperlukan lokomotif dan kereta  baru dengan  kapasitas serta  beban gandar yang  besar, sehingga  jembatan yang sudah terbangun saat ini juga  harus diperbaiki atau ditingkatkan.

Kalau  pakai tenaga listrik tentu harus dibangun jaringan listrik sepanjang Jakarta-Surabaya. Hal ini membutuhkan  substation dan sumber listrik PLN yang cukup tinggi. Ini juga perlu dibicarakan dengan PLN, kemampuan suplainya seperti apa. Secara teknis banyak kerumitan menyangkut infrastruktur, operasi KA Lokal, KA Barang dan masalah-masalah  sosial lainnya yang perlu pertimbangkan.

Apakah biaya pembangunan  KA Semi Cepat Jakarta-Surabaya  sebanding dengan  segudang masalahnya. Kenapa tidak sekalian dibangun  KA Cepat Jakarta-Surabaya dengan design 500 km/jam atau cukup  350 km/jam dan waktu tempuhnya lebih singkat dibanding KA Semi Cepat. Jangan paksakan pembangunan  KA Semi Cepat Jakarta-Surabaya, dipertimbangkan lebih matang untung rugi, tingkat kerumitan, gangguan dan manfaatnya, sehingga pengorbanan dan manfaatnya relevan.

KA Cepat Sejajar Jalan Tol

Saat ini pemerintah sedang giat membangun jalan Tol Trans Jawa dari Merak di ujung barat  ke Banyuwangi di ujung timur Pulau Jawa,  akan tersambung jalan tol. Dengan jalan Trans Jawa mobil dapat melintas cepat. Pembangunan jalan tol Trans Jawa sangat menguntungkan Jepang, karena mobil-mobil yang umumnya produk Jepang akan terus tumbuh, dan pengeluaran subsidi pemerintah akan naik seiring  konsumsi BBM yang terus membumbung.

Selain membangun jalan tol Trans Jawa pemerintah juga berencana membangun KA Semi Cepat Jakarta-Surabaya. Pembangunan KA Semi Cepat menggunakan jalur KA eksisting pada  lintas utara Jawa yang baru saja selesai dibangun  pemerintah dengan dana APBN . Jarak Jakarta-Surabaya sejauh 724 km, saat ini ditempuh sekitar 9 hingga 11 jam. Pemerintah ingin waktu tempuhnya  dipersingkat menjadi 5 jam, konsekuensinya harus memacu kecepatan rata-rata 160 km/jam.

Untuk memacu kecepatan akan dilakukan rehabilitasi jalur KA lintas utara Jawa baru saja selesai dan dioperasikan pada Juni 2014 dengan dana APBN sekitar Rp 10, 8 triliun. Hasil membangggakan dibidang perkeretaapian ini  akan dirombak lagi menjadi jalur KA Semi Cepat. Umur ekonomis  jalur ganda lintas utara belum dimanfaatkan maksimal. Kapasitas lintas masih bisa ditambah 100 KA/perhari saja belum terpenuhi, namun pemeirntah akan menjadikan jalur lintas utara Jawa menjadi jalur KA Semi Cepat. Konon biayanya  antara  Rp 80 hingga Rp 102 triliun. Biaya itu tidak dibiayai dana APBN tapi opsinya  hutang atau kerjasama dengan badan usaha.

Membangun KA Semi Cepat Jakarta-Surabaya dengan kecepatan 160 km/jam dengan waktu temput 5 jam tidak memberikan dampak signifikan. Penumpang tidak akan tertarik. Sasaran penumpang KA Semi Cepat jelas ingin mengalihkan peumpang pesawat udara ke KA. Namun dari sisi waktu masih terlalu lama. Yang diperlukan konsumen saat ini kecepatan KA di atas 350 km/jam. Sehingga Jakarta-Surabaya dapat ditempuh maksimal 2, 5 jam. Dengan demikian daya saing dengan pesawat udara akan lebih menarik karena KA langsung masuk ke jantung kota.

Dari pada membangun KA Semi Cepat, sebaiknya dibangun KA Cepat Jakarta-Surabaya dengan track  dan trase baru. Trase  dapat dibangun sejajajar jalan tol, seperti KA Cepat Jakarta-Bandung didesign sejajar jalan tol, sebagian lahan dapat sinergi dengan pengelola jalan tol. Pilihan menggunakan jalur tol sangat relevan, karena menyatukan infrastruktur menjadi pilihan agar pembebasan lahan tidak terhambat dan sterlisasi jalan tol lebih jelas dibanding jalur KA.

Perlu dipertimbangkan  pemerintah untuk membatalkan pembangunan KA Semi Cepat menjadi KA Cepat Jakarta-Surabaya  sejajar jalan tol Trans Jawa. Lebih baik bikin trase baru daripada  merehabilitasi track operasional yang baru saja dibangun dengan biaya Rp 10, 8 triliun. Trase jalur KA di sisi jalan tol   lebih realistis dibanding rehabilitasi track eksisting.

Dengan membangun KA Cepat pada jalur baru di sisi jalan tol, maka jalur KA eksisting dapat dioptimalkan untuk pelayanan rakyat. Masyarakat semua golongan dapat menikmati. Angkutan barang bisa dialihkan dari jalan raya ke KA dan tentunya lebih mudah pelaksanaan konstruksinya. Jepang dapat memanfaatkan trac KA Cepat Jakarta - Bandung pada lintas Jakarta-Cikampek dipergunakan bersama, KA Cepat Jakarta ke Surabaya akan berpisah di Cikampek, jadi KA Cepat Jakarta-Surabaya cukup dibangun Cikampek-Surabaya, sedangkan jalur KA Jakarta-Cikampek satukan dengan KA Cepat Jakarta-Bandung,  biayanya akan lebih hemat. ***