Dalam beberapa tahun terakhir, beberapa komponen badan pesawat C929 telah memulai produksi uji coba. Uji coba produksi rangka bulat yang dilakukan oleh Jiangsu Danyang Hengshen Company menggunakan serat karbonnya sendiri dan resin dasar pendukung yang dikembangkannya sendiri untuk menyiapkan material komposit - HF40C/EH918.
Pada saat yang sama, bahan tersebut telah disetujui oleh COMAC. Ini merupakan contoh khas dari pengintegrasian dengan teknologi internasional dan kemajuan teknologi dalam negeri Tiongkok. Ini adalah perusahaan material komposit sejati dalam arti sebenarnya. Masalahnya sekarang adalah material komposit Hengshen belum disertifikasi oleh pihak ketiga seperti Pusat Kinerja Material Canggih Nasional AS (NACMP). Tidak ada data kinerja yang tersedia di situs web publik. Jika penggunaan material komposit ini terus berlanjut dan meluas, akan meninggalkan bahaya tersembunyi bagi sertifikasi kelaikan udara FAA dan/atau EASA di masa mendatang.
Untuk C929, material komposit Hengshen saja masih jauh dari cukup. Tim kimianya juga dibutuhkan untuk mengembangkan perekat pendukung, lem, agen pelepas, kerudung, film penangkal petir, film pernapasan, film vakum, bahan untuk membuat cetakan, dan sebagainya. Di antara semuanya itu, film penangkal petir merupakan yang paling penting.
Pesawat sipil adalah komoditas khusus.
Hukum produksi komoditas selalu membaik dan meningkat pada setiap generasi. C929 dibandingkan dengan Airbus A350. Badan pesawat A350 akan menggunakan 51% material komposit serat karbon berbasis resin epoksi. Kulit badan pesawat dihubungkan ke rangka dan rangka panjang menggunakan lebih dari 8.000 potongan sudut komposit serat karbon berbasis resin termoplastik.
Penerbangan pertama A350 dilakukan pada bulan Juni 2013, lebih dari sepuluh tahun yang lalu. Selama dekade terakhir, material komposit untuk pesawat sipil telah berkembang pesat. Material komposit termoplastik berkekuatan tinggi dan tahan suhu tinggi telah sepenuhnya menggantikan material komposit epoksi termoseting yang digunakan dalam A350 pada struktur badan pesawat karena kinerjanya yang unggul.
Jika badan pesawat C929 masih menggunakan bahan komposit epoksi termoseting, maka C929 yang akan melakukan penerbangan perdananya pada tahun 2035, tampaknya akan menjadi produk yang tidak kompetitif dalam hal struktur pesawat. Demikian menurut beberapa pandangan kalangan pemerhati industri kedirgantaraan.
Masalah yang paling menantang di sini adalah tidak adanya bahan komposit serat karbon termoplastik yang diproduksi di dalam negeri Tiongkok untuk pesawat sipil. Selain itu, COMAC tidak memiliki pengalaman dalam menggunakan bahan komposit serat karbon termoplastik dalam produksi pesawat sipilnya.
Karena persyaratan kekuatan dan potensi korosi antara material aluminium dan komposit, bahan pengikat seperti paku keling paduan aluminium tidak lagi digunakan untuk menyambung bagian komposit. Sebagai gantinya, digunakan pengikat kombinasi batang paku paduan titanium/cincin selongsong paduan titanium.
Badan pesawat/Fuselage A350 menggunakan paku/keling dengan diameter 3/16", 7/32", dan 1/4" (4,76 mm, 5,56 mm, dan 6,35 mm), dan sayapnya menggunakan diameter yang lebih besar. Saat menggunakan pengencang tersebut, alat pemasangan (pistol paku keling dan alat pres) yang digunakan untuk paku keling aluminium tidak dapat digunakan. Proses pemasangan pengencang badan pesawat Boeing 787 ditunjukkan pada gambar di bawah ini.
