Pabrikan pesawat Boeing sepertinya belum dapat bernapas lega walau setelah pesawat MAX 8 mereka sudah bisa terbang lagi karena masalah pada generasi MAX ini belumlah sepenuhnya usai alias berlanjut ke seri berikutnya.
Adalah insiden pesawat Boeing B 737 MAX 9 milik maskapai Alaska Airlines membuka ketidakberesan lainnya pada generasi MAX ini setelah pintu darurat pesawat terlepas dari badan pesawat saat masih mengudara pada tanggal 5 Januari 2024 yang lalu.
Namun sebagai informasi, tidak semua pesawat B 737 MAX 9 memiliki konfigurasi pintu darurat yang sama, ini karena tergantung dari setiap maskapai dalam hal konfigurasi kursinya.
Hal ini juga berkaitan dengan regulasi penerbangan dimana sebuah pesawat harus memiliki pintu darurat yang cukup bagi seluruh penumpangnya untuk dapat evakuasi dalam wsktu 90 detik walau dengan setengah dari jumlah pintu keluar yang tersedia pada setiap waktu.
Dalam arti semakin banyak jumlah kapasitas kursi, sebuah pesawat harus dipasang pintu darurat tambahan, namun setiap maskapai bebas memilih jumlah konfigurasi kursinya --misalnya membaginya dalam dua kelas bisnis dan ekonomi yang jelas akan lebih sedikit jumlah kursinya daripada satu kelas ekonomi saja.
Jumlah kapasitas kursi Boeing B 737 MAX 9 untuk satu kelas adalah 220 pax sedangkan untuk dua kelas adalah antara 178--193 pax, oleh karena regulasi tadi maka pabrikan Boeing menambah ekstra pintu darurat pada B 737 MAX 9 di masing masing sisi, tepatnya di row 27.
Sehingga pada MAX 9 terdapat dua pintu ekstra selain dari empat pintu keluar dan empat pintu di sayap pada dua sisi, akan tetapi karena tidak semua maskapai mengisi kursinya dalam satu kelas atau yang jumlah kursinya bisa dibawah 190 kursi maka kedua pintu ekstra ini bisa tidak diaktifkan atau diganti dengan door plug.
Pihak Boeing memang memberikan opsi kepada setiap maskapai yang membeli MAX 9, bila konfigurasi kursinya melebihi 200 kursi maka kedua pintu ekstra tadi harus menjadi pintu keluar aktif namun bila kurang dari 200 maka door plug menjadi pilihannya.
Maskapai Alaska Airlines mengisinya dengan 190 kursi sehingga door plug menjadi pilihan karena dengan 4 pintu keluar dan 4 pintu di sayap mereka sudah memenuhi aturan yang berlaku, berbeda dengan maskapai yang mengisinya dalam satu kelas atau dengan jarak antar kursinya lebih dekat agar dapat menambah kursi tambahan dimana kedua pintu ekstra tadi harus aktif.
Sedangkan bagi maskapai operator MAX 9 dengan kepadatan kursi yang lebih tinggi maka kedua pintu ekstra tadi menjadi pintu keluar aktif, maskapai berbiaya rendah adalah contohnya yang memang memaksimalkan kapasitas kursinya.
Pada insiden Alaska Airlines, door plug inilah yang terlepas dari badan pesawat ketika masih mengudara, sebabnya terlepasnya masih dalam tahap penyelidikan akan tetapi indikasi kuat adalah adanya baut yang kendur pada door plug tersebut.
Pihak badan Penerbangan Amerika FAA telah menghimbau semua maskapai operator MAX 9 untuk melakukan inspeksi visual terhadap pesawat mereka dimana salah satu maskapai operator MAX 9 yaitu United Airlines melaporkan adanya baut yang kendur pada beberapa pesawat mereka.
Pihak FAA juga menganjurkan inspeksi dilakukan oleh semua maskapai operator pesawat pada generasi sebelumnya yaitu Boeing B 737-900ER, hal ini mengingat pesawat MAX 9 adalah generasi penerusnya.
Situs Aljazeera menyebutkan saat ini terdapat 490 unit pesawat Boeing B 737-900 yang operasional dimana 79 diantaranya dengan door plug namun pihak FAA menyebutkan bahwa belum pernah ada insiden door plug pada pesawat B 737-900ER sejak diluncurkan secara komersial oleh para maskapai.
Hal ini setidaknya mengindikasikan bahwa permasalahan door plug ini hanya terdapat pada MAX 9 namun memang ada baiknya jika kita menunggu hasil inspeksi yang dilakukan oleh semua maskapai operator B 737-900 di seluruh dunia.
Namun jika melihat masalah demi masalah pada MAX ini terlebih setelah dua kecelakaan maut pada MAX 8, kualitas dari generasi MAX ini kini dipertanyakan dan bahkan juga reputasi Boeing setelah ditemukan juga ketidakberesan pada produk Boeing lainnya seperti Baby Jumbo B 787.
Generasi MAX adalah generasi keempat setelah generasi Next Generation (NG) untuk keluarga B 737 dimana awalnya Boeing akan membangunnya dalam 3 seri yaitu seri MAX 7 untuk meneruskan B 737-700, MAX 8 untuk B 737-800 dan MAX 9 penerus B 737-900 dan terakhir sebagai tambahan adalah MAX 10 untuk bersaing dengan Airbus A 321 Neo dan versi Long Range-nya ( LR dan XLR). Hingga saat ini memang baru MAX 8 dan 9 yang sudah beroperasi, sedangkan MAX 7 dan 10 masih dalam tahap sertifikasi hingga kini.
Semua kejadian pada MAX ini setidaknya akan mempengaruhi proses sertifikasi kedua seri tersebut terutama pada MAX 10 yang memiliki kapasitas yang serupa dengan MAX 10 dimana terdapat opsi bagi setiap maskapai untuk memasang door plug atau pintu keluar aktif dimana harganya lebih mahal pintu keluar yang aktif.
Apakah MAX akan menjadi malapetaka bagi Boeing?
Jawabannya, setidaknya, sudah tampak pada permasalahan yang berseri ini yang dimulai dari MCAS sebagai salah satu fungsi dari kontrol pesawat untuk menghindari angle of attack yang berlebihan.
Hanya saja malapetaka dalam sebatas tenggelam dan (masih) dapat terselamatkan dan perlu diselamatkan karena dalam.konteks ekonomi terutama perekonomian Amerika, kebangkrutan pabrikan pesawat berarti peningkatan jumlah pengangguran mengingat pabrikan pesawat memperkerjakan ratusan ribu karyawan.
Di lain benua, rival dari keluarga B 737 yakni Airbus A 320 dengan berbagai variannya mulai dari A 318, A 319 hingga A 321 bisa jadi menjadi pilihan aman bagi para maskapai yang berencana menambah ataupun mengganti pesawat yang sudah menua, dalam arti ada kemungkinan beberapa maskapai berpindah hati, padahal pada generasi sebelumnya yakni Next Generation (NG) keluarga B 737 dan A 320 saling berebut menguasai pasar pada pesawat berbadan sedang untuk penerbangan jarak pendek dan menengah.
Hingga pada suatu waktu pihak Airbus mengeluarkan versi NEO pada semua anggota keluarga A 320 yang diklaim lebih irit bahan bakarnya, disinilah awal mula dari semua ini dimana Boeing dihadapi oleh dua pilihan yaitu membangun pesawat dari meja desain atau mencari jalan (singkat) Â bagaimana memasang mesin yang lebih besar tanpa menyentuh permukaan -- mengingat B 737 lebih rendah dari A 320.
Pada akhirnya Boeing memilih jalan (singkat) yang ternyata menjadi awal dari permasalahan yang berseri ini walau sudah memasang sensor pengontrol bernama MCAS sekalipun yang notabene justru menjadi faktor utama yang berkontribusi pada dua kecelakaan maut.
Pertanyaan yang sebenarnya dapat timbul dari permasalahan MAX ini adalah bagaimana proses sertifikasinya dahulu yang dilakukan oleh pihak yang berwenang, apakah tetap memprirotaskan keselamatan penerbangan diatas segalanya termasuk diatas kompetisi sengit antara pabrikan pesawat di dua benua?
Hal lain adalah walau dengan mengingat bahwa pesawat terdiri dari banyak komponen dan bagian yang tidak semuanya diproduksi oleh pabrikan alias oleh pihak ketiga, maka proses inspeksi terutama standarisasi kualitas komponen dan bagian pesawat tersebut adalah tetap menjadi domain dari pihak pabrikan.
Secara singkat, keselamatan penerbangan memang dimulai dari pabrikan pesawat serta dari proses sertifikasi oleh pihak yang berwenang untuk selalu memastikan keselamatan penerbangan
Mudah-mudahan insiden dan kecelakaan serupa tidak terjadi lagi di masa mendatang dan Boeing perlu berbenah diri dengan memperbaiki kinerjanya terutama menempatkan keselamatan penerbangan di atas segalanya, bukan karena kompetisi dan juga keuntungan belaka.
Referensi :
- https://www.boeing.com/commercial/737max/
- https://www.travelcodex.com/what-is-a-boeing-737-max9-door-plug-that-failed-why-is-it-there/
- https://www.aljazeera.com/news/2024/1/22/us-aviation-regulator-calls-for-inspections-of-older-boeing-737-planes
- https://www.japantimes.co.jp/business/2024/01/09/companies/united-loose-bolts-planes-boeing/
