Sementara di sepanjang jalur Jakarta-Bandung, frekuensi itu digunakan oleh Telkomsel. Agar Telkomsel mau merelakan pita frekuensinya dibagi untuk proyek ini, tentu KCIC harus mengeluarkan biaya tak sedikit. Selain perebutan pita frekuensi, perhitungan biaya investasi dalam proposal China adalah kurang cermatnya dalam perhitungan pajak, pembebasan tanah yang padahal sangat krusial di Indonesia, hingga pemindahan utilitas listrik dan gas.
Sejumlah indikaktor itu pun tidak dimasukan dalam biaya saat pengajuan proposal. Kartika mengatakan, sejumlah biaya yang tak masuk di awal itu pun sudah isepakati harus masuk ke biaya proyek karena pihak China mengira ini biaya pemerintah bukan biaya proyek.. Sementara beberapa penyebab pembengkakan biaya lainnya terjadi di luar dugaan selama proses konstruksi seperti kerumitan kondisi geologi dalam pembuatan terowongan (tunnel), indisen kecelakaan, tiang pilar yang dirobohkan dan terpaksa dibangun ulang, hingga pencurian besi proyek.
Nah, dengan sejumlah sentimen negatif yang mengiringi, mengapa proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung tetap dilanjutkan meski dengan konsekuensi baru akan balik modal dalam 38 tahun setelah mulai beroperasi pada 2023 mendatang?
Selain karena sudah terikat kontrak dengan China, dalam sudut pandang yang lain, ahli planologi dari University of Oxford Bent Flyvjberg menyatakan bahwa dalam konteks negara sebagai perencana suatu proyek, maka negara seringkali terlalu fokus pada ambisi-ambisi lain yang dapat menimbulkan prestise ketimbang merencanakan proyek tersebut dengan matang dari sisi policy planning, ekonomi dan lain-lain.
Jika Presiden Soekarno mewariskan proyek infrastruktur Gelora Bung Karno, Presiden Soeharto mewariskan Jalan Tol Jagorawi, Presiden Susilo Bambang Yudhoyono mewariskan Jembatan Suramadu, tentunya wajar jika Presiden Joko Widodo ingin ada sebuah legacy dari masa jabatannya yang panjang.
Ya, proyek kereta cepatlah yang nanti akan dikenang sebagai warisan dari Presiden Joko Widodo jika melihat tahun rencana peresmiannya. Berbeda dengan IKN, yang pembangunannya akan dilanjutkan oleh presiden sesudah Jokowi.
Hal inilah yang membuat pemerintah cenderung optimis melaksanakan proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung ini, tanpa mempertimbangkan secara matang terkait perencanaan teknis.
Ibarat nasi sudah menjadi bubur, semua kini sudah terjadi dan tak mungkin lagi melangkah mundur. Tinggal kita lihat apakah peresmian dan mulai beroperasinya kereta cepat akan sesuai dengan target, termasuk minat penumpang dalam menggunakan moda transportasi ini.
Dan bicara soal kereta cepat, tentu tidak semuanya negatif. Sisi positifnya tentu juga ada.
Ya, kereta cepat bisa dikatakan sebagai moda transportasi masa depan Indonesia. Ia menggunakan sumber energi non fosil, yakni listrik. Ini notabene sejalan dengan pengembangan energi terbarukan di Tanah Air.
Akan tetapi, dalam proyek Kereta Cepat Jakarta-Bandung, yang perlu menjadi perhatian khusus, adalah dengan molornya pengerjaan plus melambungnya pembiayaan kereta cepat, diharapkan Indonesia tidak masuk ke dalam jebakan utang (debt trap) China yang telah dialami sejumlah negara dengan konsekuensi kurang menyenangkan.
