Nasib Poros Maritim

Belum lama ini Menteri Koordinator Kemaritiman dan Investasi Bapak Luhut Binsar Panjaitan dan Menteri Perhubungan Bapak Budi Karya Sumadi meninjau lokasi calon pelabuhan baru yang dicanangkan untuk dijadikan International Hub Port (IHP) yang terletak di Batam, tepatnya di kawasan Tanjung Pinggir, Provinsi Kepulauan Riau. Keinginan pemerintah untuk mewujudkan IHP perlu kita apresiasi dan dukung sepenuhnya, mengingat saat ini kondisi logistik (laut) Indonesia masih tertinggal jauh dari negara-negara tetangga kita.

Berdasarkan pemeringkatan Linear Shipping Conectivity Index (LSCI) tahun 2022 yang dikeluarkan oleh UNCTAD, Indonesia berada pada posisi 58 (Q1-2022), merosot sebanyak 18 peringkat dalam satu dekade terakhir ini, dimana tahun 2012 kita pernah menduduki posisi 40, bahkan posisi LSCI Indonesia kalah dengan Singapura, Malaysia, hal ini menjadi memprihatinkan dikarenakan kedua negara tersebut  berada sama dengan Indonesia yaitu di jalur Selat Malaka.

Tak hanya itu saja, rangking Logistic Performa Index (LPI) Indonesia berada pada urutan ke 46, masih tertinggal dari beberapa negara tetangga kita yaitu Singapura (7), Thailand (32), Vietnam (39) dan Malaysia (41). Peringkat LPI ini bisa menunjukan bahwa daya saing ekonomi kita rendah (logsitik), dimana investor yang akan masuk ke Indonesia dipastikan akan mempertimbangkan peringkat LPI dan biaya logistik kita, dimana biaya logistik kita masih cukup tinggi yaitu sebesar 24% dari PDB.

Disisi yang lainnya Indonesia secara nyata memiliki potensi geostrategis dan geopolitik berupa Selat Malaka, yang saat ini menjadi chocke point terpenting nomer tiga didunia dimana 25% perdagangan dunia yang melalui laut (seaborne trade) melintas di selat ini, akan tetapi sampai saat ini secara ekonomi sebagian besar manfaatnya diambil oleh negara tetangga kita (Singapura dan Malaysia). Indonesia diperkirakan baru memperoleh kurang dari 5% manfaat ekonomi di Selat Malaka, padahal Indonesia merupakan negara terpanjang di Selat Malaka.

Ide dan semangat poros maritim dunia yang dicanangkan oleh Presiden Jokowi pada awal pemerintahaan beliau perlu terus dikawal dan diwujudkan. Semangat ini diwujudkan dengan ditandatanganinya Perpres Nomer 34 Tahun 2022 oleh Presiden Jokowi tentang Rencana Aksi Kebijakan Kelautan Indonesia, namun sayangnya isu transportasi laut tidak menjadi bagian tersendiri sebagai isu strategis, namun masuk dalam isu strategis terkait ekonomi dan infrastruktur kelautan dan peningkatan kesejahteran yang didalamnya hanya menyoroti biaya logistik yang tinggi dan konektivitas/toll laut. 

Kita berharap banyak bahwa isu transportasi laut (maritim) ini menjadi isu utama strategis dalam mewujudkan poros maritim dunia, kita perlu belajar dari Jepang dan Yunani soal penguasaan secara ekonomi terkait dengan kepemilikan kapal didunia, kita juga perlu belajar dari Malaysia terkait pembangunan pelabuhan transhipment hub-nya yaitu pelabuhan Tanjung Pelapas dan Port Klang (masuk dalam 20 top leading container port, 2020) yang membuat Singapura khawatir pasar transhipment mereka tersedot.

Berdasarkan peluang, potensi, tantangan, permasalahan konektivitas, biaya logistik yang tinggi, dan khususnya merosotnya posisi pelayaran nasional dikancah global sudah selayaknya Indonesia melakukan berbagai langkah-langkah strategis dibidang kemaritiman.

Pertama, Indonesia harus memiliki IHP dimana lokasinya harus di choke point Selat Malaka, hal ini dilakukan selain untuk menangkap internasional transhipment seaborne trade yang melalui Selat Malaka, IHP yang dikembangkan juga akan berfungsi sebagai pintu hub internasional Indonesia dan tempat konsolidasi muatan ekspor-impor Indonesia yang selama ini melalui pelabuhan Singapura dan Malaysia.

Kedua, untuk mewujudkan IHP tersebut perlu dukungan penuh dari seluruh kementerian dan lembaga, swasta dan akademisi. IHP yang dikembangkan dan dibangun harus menjadi sebuah proyek yang ambisius namun tetap terukur/presisi. 

Belajar dari pembangunan pelabuhan tanjung Pelepas Malaysia yang didukung penuh oleh pemerintah (Perdana Menteri) dan lembaga perbankan di Malaysia yang memberikan fasilitas pinjaman pada awal pembangunan pelabuhan Tanjung Pelapas dengan nilai yang cukup besar serta peran swasta yang diberikan keleluasaan konsesi sekitar 60 tahun untuk mengelola Tanjung Pelepas.

Ketiga, tak hanya menyoal IHP, Indonesia perlu berkaca dari Singapura soal kemudahan dalam berbisnis dan perizinan disektor kemaritiman, Negara dengan luas daratan kecil tersebut saat ini menjadi rumah bagi lebih dari 5.000 organisasi dan perusahaan swasta disektor kemaritiman, dan ironisnya banyak pengusaha Indonesia yang memiliki perusahaan pelayaran atau keagenan di Singapura, hal ini dikarenakan rumitnya membangun bisnis maritim di negaranya sendiri.

Keempat, pemerintah perlu menjadi jembatan bagi terbentuknya ekosistem kemaritiman nasional, diawali dengan sinerginya berbagai kelembagaan dan kementerian yang terkait dengan pelayaran dan kepelabuhanan, kemudian diikuti oleh sinergi dengan lembaga keuangan/perbankan, asuransi, asosiasi, akademisi, pelaku usaha pelayaran-pelabuhan-logistik, industri penunjang dan industri lainnya. 

Pemerintah harus bisa menciptakan ekosistem maritim yang inklusif dan berdaya saing, terbentuknya national logistic ecosystem (NLE) saat ini merupakan salah satu upaya untuk menuju ekosistem maritime digital yang terintegrasi.

Selanjutnya kelima, pemerintah saat ini perlu berfokus pada penciptaan dan kemudahan usaha terlebih dahulu di sektor kemaritiman khususnya pelayaran dan kepelabuhanan pasca pandemi covid-19, jangan sampai kementerian dan lembaga berebut terkait target Pendapatan Nasional Bukan Pajak (PNBP) pada masing-masing kementerian. Munculnya Peraturan Menteri Kelautan dan Perikanan Nomer 28 Tahun 2021 tentang Penyelengaraan Penataan Ruang Laut, PP Nomor 85 Tahun 2021 tentang PNBP yang berlaku pada KKP, juga ada Peraturan Menteri Perhubungan Nomor PM 5 Tahun 2022 tentang Tata cara Pemberian Konsesi dan Kerjasama Melalui Mekanisme Pelelangan yang didalamnya adanya penetapan lokasi wilayah tertentu di Perairan di luar DLKr dan DLKp yang berfungsi sebagai pelabuhan dan atas hal tersebut timbul juga PNBP. 

Jika hal ini tidak diatur secara baik, maka akan menimbulkan biaya tinggi dalam kegiatan pengembangan sebuah pelabuhan atau aktivitas maritime di perairan, karena dalam satu area pemanfaatan perairan timbul dua PNBP di dua kementerian yang berbeda, sehingga swasta akan enggan untuk berinvestasi.

Kemudian keenam, bergabungnya (merger) Pelindo 1, 2, 3 dan 4 menjadi satu merupakan sebuah langkah yang baik, dengan syarat kekuatan Pelindo tersebut difokuskan pada bisnis yang beriorientasi secara global, artinya Pelindo diharapkan bisa menjadi ujung tombak untuk melakukan kerjasama B to B dengan pelabuhan dan perusahaan pelayaran internasional, sehingga tercipta konektivitas secara internasional. Pelindo harus bisa merelakan dan memberikan kesempatan kepada operator-operator badan usaha pelabuhan lokal untuk berkembang, sehingga didomestik terjadi kompetisi yang seimbang dalam bisnis kepelabuhanan.

Tidak ada kata terlambat dalam membangun kemaritiman nasional, yang dibutuhkan saat ini adalah kerja kompak dari seluruh stakeholder kemaritiman nasional, dan saling menurunkan ego sektoral, jangan sampai potensi ekonomi maritime kita tersumbat oleh ego pejabat dan ego sektoral.