Kapten Colin Smith sangat terkejut minggu lalu saat melihat kotak-kotak yang runtuh berserakan di atas kapal petinju Jepang, MV. ONE Apus. Baginya, pemandangan kehancuran itu menggambarkan banyak kesengsaraan yang dihadapi industri perkapalan secara keseluruhan. Mengenai keadaan berbahaya dari kontainer ONE Apus yang dikabarkan Minggu lalu, praktik memuat kontainer jauh ke depan, dan begitu tinggi melintasi dek, hanyalah masalah keserakahan. Berbagai elemen dalam industri yang dibentuk untuk menengahi kerugian yang timbul dari keserakahan itu, perusahaan asuransi dan pengacara, dapat dibiarkan membersihkan kekacauan hukum dan keuangan itu sendiri. Tetapi pemilik kapal itu tdak memiliki lautan, lingkungan, dan kehidupan awak yang terancam oleh keserakahan itu, atau nyawa awak kapal yang lebih kecil yang sama-sama terancam olehnya, terutama yacht yang melaju di lautan yang bertabrakan dengan wadah yang hanyut. bisa mematikan partikularitas. Sudah saatnya Samuel Plimsoll modern melangkah maju dan menangkap jelatang dari kapal-kapal yang kelebihan muatan dan berbahaya. Plimsoll adalah juara pelaut dari era Victoria yang berkampanye melawan apa yang dikenal sebagai 'kapal peti mati', kapal yang tidak layak berlayar dan kelebihan muatan, seringkali memberatkan asuransit. Di mana pemilik yang tidak bermoral mempertaruhkan nyawa awaknya.
Media harus menyebarluaskan berita tentang bencana tumpahan kontainer ini dan penyebabnya, alih-alih berkolusi dengan industri dengan menutupinya atau tidak melaporkan berita lengkapnya. Masyarakat yang terangsang mungkin akan memaksa pemerintah negara maju untuk campur tangan lagi antara dorongan pemilik kapal untuk mendapatkan keuntungan dan hak-hak Nahkoda dan pelaut yang terkepung untuk selamat dari perjalanan, membawa kewarasan ke pasar yang seringkali tampak sepenuhnya di luar kendali. Organisasi Maritim Internasional (IMO) harus mengamanati batasan jumlah kontainer yang dibawa di atas geladak, pemosisian dan struktur pelindungnya, dan batasan musiman yang serupa dengan Timber dan ambang batas Garis Beban WNA. Kebutuhan akan inisiatif ini dibuat lebih mendesak dengan peningkatan ketinggian gelombang rata-rata yang sekarang dihadapi di lautan dunia sebagai akibat dari perubahan iklim. Bagi mata yang terlatih, kerusakan yang digambarkan pada 14.000 teu MV. ONE APUS menunjukkan periode panjang penggulungan yang keras. Seberapa parah kondisi laut dan gelombang besar yang tidak dapat diangkut oleh sang master, menghadapi cuaca di kedua haluan? Tekanan jadwal apa yang dia hadapi, yang akan memaksanya untuk mempertahankan perjalanan yang ceroboh di lautan yang ganas seperti itu? Sudah saatnya Samuel Plimsoll modern melangkah maju dan menangkap jelatang dari kapal-kapal yang kelebihan muatan dan berbahaya.
Beberapakritikus yang mengungkapkan kesetiaan mereka pada aspek komersial industri menggemakan mentalitas totaliternya dengan ingin memberikan sanksi kepada seorang pelaut yang mengambil foto dari bencana ini. Karena semua pemain kunci di dalam industri berhak atas foto, satu-satunya perwujudan yang ingin dia abaikan adalah masyarakat umum, melalui media dunia. Mungkin inilah alasan mengapa masyarakat umum sejauh ini tetap mengabaikan ancaman lingkungan seperti itu. Sejak lahirnya bendera kemudahan, atau register terbuka, pelaut perorangan mendapati dirinya sebagai bidak tak berdaya dalam pelelangan Belanda atas faktor-faktor produksi dalam pelayaran global, di mana semua keuntungan bertambah bagi pemilik kapal dan tidak ada bagi pelaut, yang merupakan menjadi tidak berdaya. Begitu dia lolos dari batasan daftar negara maju yang diatur secara demokratis dan modern, pemilik kapal mendapati dirinya dikelilingi oleh banyaknya bendera, pelaut, layanan manajemen, lembaga klasifikasi, dan perusahaan asuransi untuk dipilih, semua bersaing satu sama lain dalam pasar penawaran yang menurun disebut lelang Belanda. Lelang ini bertindak paling kejam terhadap pelaut, yang menemukan dirinya berada dalam lubang hitam peraturan, dengan hanya hak sementara dalam rezim Kontrol Negara Pelabuhan yang dilalui kapalnya, dan tidak ada di negara bendera kapalnya, yang satu-satunya kepentingan adalah uang tonase. Seorang pelaut dunia maju yang menikmati perlindungan serikat pekerja dan hak-hak sipil. Di bawah bendera negara maju tidak akan pernah bisa diintimidasi dengan cara yang sama seperti saudara-saudara mereka yang sedang berkembang di dunia yang menggunakan bendera kapal kenyamanan diintimidasi. Pelecehan tampaknya semakin parah. Daftar hitam adalah norma bagi setiap pelaut yang cukup berani untuk mengangkat tangannya dan menuntut keadilan dan bantuan. Memberhentikan dan mempekerjakan awak kapal murah hanyalah manifestasi lain dari keserakahan yang mempengaruhi perdagangan lintas laut internasional. Keadaan tidak manusiawi ini akan berlanjut sampai badan sponsor pemerintah global, mungkin muncul melalui IMO, menggantikan sistem registrasi kapal tambal sulam global kuno saat ini, dengan daftar 'dunia' yang lengkap, seragam, dan komprehensif di mana setiap pemilik kapal akan dipaksa untuk memperlakukan karyawannya dengan bermartabat dan kemanusiaan.Â
Pada titik ini, akan tepat untuk meninjau kembali kebijaksanaan dari salah satu hakim terhebat Amerika, William Douglas dari Mahkamah Agung AS, yang menyatakan pada tahun 1949 bahwa "jika manusia akan turun ke laut dengan kapal dan menghadapi bahaya lautan , mereka yang mempekerjakan mereka harus memperhatikan kesejahteraan mereka ".
