Kedua pilot dari salah satu maskapai penerbangan Indonesia tertidur selama 28 menit dalam penerbangan dari Kendari ke Jakarta (CGK) pada tanggal 25 Januari 2024 yang lalu.
Mungkin dari kita ada yang langsung beranggapan bahwa kesalahan ada di kedua pilot yang tertidur tersebut, namun dalam dunia penerbangan baik itu insiden maupun accident tidak hanya melihat dari satu faktor saja karena pada dasarnya penerbangan atau pengoperasian pesawat yang merupakan satu kesatuan sistem dimana manusia juga ada didalmnya.
Sistem disini tidak hanya berupa sistem avionik pada pesawat saja tetapi juga lainnya seperti kebijakan, prosedur, dan aturan maskapai yang diterapkan oleh operator pesawat (maskapai) baik di udara saja (kokpit) maupun yang diterapkan di darat.
Ketidakhadiran kontrol oleh manusia dalam kokpit (pilot) adalah kondisi yang sangat serius karena walaupun terdapat sistem otomasi (auto pilot), namun pesawat terbang perlu melakukan penyesuaian baik arah maupun ketinggian dimana input hanya bisa dillakukan oleh manusia.
Saat kondisi cuaca tidak menguntungkan pada jalurnya, pilot bisa meminta kepada ATC untuk merubah arah (heading) pesawat untuk menghindari cuaca buruk, dalam kondisi ini hanya peran manusia yang dapat melakukan perubahan itu, bukan sistem otomasi (auto pilot) dengan merubah arah atau heading pada instrumen pesawat.
Bila tidak ada kehadiran peran manusia, maka pesawat akan selamanya berada pada kondisi yang sama atau sesuai pemograman otomasi sebelumnya hingga akhirnya dilakukan penyesuaian oleh manusia dalam kokpit sesuai dengan rencana penerbangan (flight plan).
Apa yang menjadi temuan KNKT pada laporan awal mereka?
Dalam kasus insiden ini pesawat memang tetap berada pada jalurnya tapi jalur yang diambil setelah mengalihkan arah pesawat untuk menghindari cuaca buruk, setelah itu pesawat yang seharusnya melakukan manuver untuk mencapai waypoint berikutnya tidak dilakukan karena kedua pilot tertidur selama 28 menit
Hingga akhirnya Pilot in Command (PIC) terbangun dan kemudian membangunkan first officer, namun pesawat sudah berada di hampir ujung bagian selatan pulau Jawa, namun akhirnya pesawat dapat dengan selamat mendarat di bandara CGK.
Tadi diatas disebut kata "serius", kata ini memang tepat mendefinisikan insiden ini, setidaknya dari sisi  keselamatan penerbangan, bagaimana bila kedua pilot tidak terbangun pada menit ke 28 tersebut, karena bila melihat posisi pesawar saat PIC terbangun ini sudah mendekati akhir dari daratan bagian selatan Pulau Jawa.
Kondisi sangat bertambah buruk jika kedua pilot tidak terbangun adalah pesawat akan berada di samudera Hindia, dan semakin menjauh dari daratan akan menimbulkan pertanyaan apakah bahan bakarnya cukup untuk mencapai bandara terdekat?
Kata "serius" ini juga disebutkan dalam rekomendasi keselamatan sebagai hasil investigaai KNKT no. 04.O-2024-02.01 dan 04.O-2024-02.01 atau tepatnya "Aircraft Serious Incident Investigation" yang dikeluarkan pada tanggal 27 Februari 2024 yang lalu terhadap insiden ini.
Pilot tertidur dalam kokpit juga bukan sesuatu yang baru dalam dunia aviasi, sebuah survei yang dilakukan oleh Balpa, sebuah asosiasi pilot di Inggris mengungkap bahwa 56% pilot mengakui mereka tertidur dalam kokpit saat dalam penerbangan.
Survei juga mengungkap 29% dari 56% pilot tersebut diatas juga mengakui bahwa mereka juga melihat co pilot mereka juga tertidur.
Balpa melakukan survei ini setelah adanya insiden dimana kedua pilot pesawat Airbus tertidur dalam sebuah penerbangan pada tanggal 13 Agustus 2013.
Badan Penerbangan Inggris (CAA) menyatakan bahwa kedua pilot melaporkan bahwa mereka hanya memiliki 5 jam tidur dalam dua malam terakhir karena lamanya mereka bekerja , kemudian mereka bergantian tidur dengan jeda waktu 20 menit.
Di dunia penerbangan, sebenarnya ada keadaan dimana pilot diperbolehkan tidur selama penerbangan dengan aturan dan prosedur yang ketat serta terkendali (controlled rest) yaitu in-seat rest dan bunk rest.
Pada penerbangan jarak jauh dimana umumnya terdapat lebih dari dua pilot, mereka bisa secara bergantian tidur di bunk (tempat tidur) selama beberapa waktu, ini yang disebut dengan bunk rest sedangkan in-seat rest pilot bisa tidur singkat (nap) secara bergantian selama beberapa  waktu (singkat).
Lama waktu pada in-seat rest ini bervariasi dari satu negara ke negara lain serta dengan waktu recovery juga yaitu waktu yang dibutuhkan untuk benar benar terbangun dan sadar (alert) untuk mengontrol kendali pesawat.
Misalnya DGCA India memiliki aturan 40 menit tidur singkat dan 20 menit recovery, sedangkan Badan Penerbangan Eropa (EASA) selama 45 menit tidur dan 15 menit recovery.
Aturan lainnya adalah pilot harus menjauhkan kursinya dari instrumen pesawat dengan mendorongnya ke belakang selama beristirahat serta dengan kondisi pilot satunya terjaga dan mengendalikan pesawat (Pilot Flying dan Pilot Monitoring).
Selain itu, sebenarnya juga ada aturan baku dari ICAO mengenai batas jam kerja dan jam terbang bagi seorang pilot yang perlu diimplementasikan oleh operator pesawat (maskapai), untuk jam terbang adalah maksimal 30 jam terbang dalam waktu 7 hari berturut turut, 110 jam terbang dalam satu bulan kalendar serta 1,050 jam terbang dalam satu tahun kalendar.
Pada laporan awal KNKT disebutkan bahwa Pilot in Command pada penerbangan tanggal 25 Januari 2024 tersebut memiliki 77 jam dan 37 menit dalam kurun waktu 30 hari terakhir serta 16 jam 31 menit dalam kurun waktu 7 hari terakhir.
Sedangkan Second in Command (Co Pilot) mengantongi 77 jam dan 57 menit dalam kurun waktu 30 hari terakhir serta 17 jam dan 8 menit dalam kurun waktu 7 hari terakhir.
Bila melihat data diatas maka baik PIC maupun SIC belum melampui batas maksimal jam terbang yang ditetapkan oleh ICAO dimana aturan baku ini juga diterapkan oleh Batik Air.
Dan bila mengacu pada Operation Manual Volume A (OM-A) di Batik Air dimana periode istirahat bagi kru sebelum jam terbang selanjutnya adalah minimal 9 jam, maka kedua pilot tidak melanggar aturan tersebut dimana PIC memiliki 35 jam periode istirahat sedangkan SIC memiliki 53 jam periode istirahat.
Namun berdasarkan laporan awal KNKT juga disebutkan bahwa PIC memiliki jadwal kegiatan sehari sebelumnya yang cukup padat dengan tidak memiliki jam tidur yang cukup sebelum terbang dini hari pada tanggal 25 Januari 2024 atau tepatnya jam 03.14 pagi.
Pada tanggal 24 Januari 2024, PIC hanya memiliki 2 jam tidur yaitu dari jam 20.00 hingga 22.00, sedangkan SIC dalam laporan awal KNKT hanya disebutkan berusaha tidur dari pukul 19.00 dan tidur dan bangun karena masih harus bergantian menjaga kedua bayi kembarnya.
SIC Â bahkan sempat mengatakan kepada PIC saat melapor di bandara bahwa dia kurang tidur.
Sampai disini, baik maskapai maupun kedua pilot memang tidak melanggar aturan baku mengenai batasan jam terbang dan periode istirahat namun ada unsur kurang tidur pada kedua pilot setelah melakukan beberapa kegiatan sebelum penerbangan atau tepatnya dalam kurun waktu 24 jam sebelum penerbangan.
Definisi istirahat dan tidur disini dapat dilihat perbedaannya dimana istirahat (rest) berarti waktu dimana diri kita bebas dari tugas (duty) Â sedangkan tidur adalah keadaan dimana badan dan mental kita terbebas dari segala jenis kegiatan.
Kelelahan (fatigue) terjadi bila seseorang kurang tidur atau kelebihan beban kerja, ini sesuai dengan Badan Aviasi Sipil Dunia atau ICAO yang mendefinisikan pilot fatigue sebagai berikut"
"A physiological state of reduced mental or physical performance capability resulting from sleep loss or extended wakefulness, circadian phase, or workload."
Terjemahan langsung adalah sebuah kondisi pshysilogi berupa berkurangnya kemampuan kinerja fisik dan mental akibat kurangnya tidur atau keadaan terjaga berkepanjangan, siklus sirkadian dan beban kerja.
Kelelahan bagi pilot berarti berkurangnya fokus atau kewaspadaan terhadap situasi (situational awarness), dimana pilot sebenarnya perlu fokus 100%, selama dia sebagai pilot flying maupun pilot monitoring.
Ada satu akibat diatas yang sangat berhubungan dengan siklus jam biologis kita yaitu siklus atau ritme sirkadian dimana siklus ini mengontrol siklus tidur-bangun (sleep-wake) kita selama periode 24 jam atau sesuai rotasi bumi.
Gangguan pada ritme sirkadian pada manusia akan menyebabkan kita mudah merasa letih, sebagai contoh bila kita melakukan perjalanan melintasi perbedaan waktu maka gangguan pada ritme sirkadian kita terjadi karena pola tidur bangun kita yang terganggu juga.
Walaupun adalah tanggung jawab individual dalam mengatur periode istirahat antar penerbangan, ada baiknya pula bila maskapai melihat kondisi keluarga para pilotnya terutama yang baru memiliki bayi, misalnya tidak menugaskan mereka pada jam keberangkatan tengah malam/dini hari(red eye) karena pola kerja shiftting juga dapat memengaruhi sirkadian rhythm terhadap tubuh kita.
Pada rekomendasinya, KNKT juga menyertakan ritme Sirkadian ini terutama kepada flight crew yang bertugas pada penerbangan dini hari atau redeye/early morning flight dengan benar benar memanfaatkan periode istirahat serta mendapat istirahat (tidur) yamg cukup.
Dari sisi maskapai, pihak KNKT merekomendasikan agar maskapai menjabarkan lebih detil mengenai pemberlakuan Batik Air Safety Emergency Procedures terutama pada sub chapter 1.1.24.1 (i) yang menjelaskan prosedur cek kokpit oleh Flight Attendant (FA) setiap 30 menit, namun demikian dalam investigasinya, KNKT tidak menemukan prosedur secara detil seperti misalnya siapa yang bertanggung jawab melakukan cockpit check.
Dua pertanyaan yang mungkin timbul adalah pertama, walaupun kedua pilot telah lolos dalam cek kesehatan IM SAFE sebelum penerbangan, apakah benar benar dilakukan sesuai prosedur bukan sebagai formalitas --misalnya bila wajah terlihat segar berarti lolos, bukankah kondisi kekurangan tidur ataupun kelelahan bisa terdeteksi?
Apabila tidak bisa terdeteksi, mungkin dengan code of conduct bisa ditanyakan kepada pilot, apakah anda cukup tidur?
Kedua adalah bagaimana komunikasi antara pesawat dengan Operations Control Center (OCC)Â maskapai?
Apabila pihak menara tidak dapat berkomunikasi dengan pesawat bisa diartikan pesawat dalam keadaan loss of contact.
Waktu 28 menit adalah waktu yang tidak sebentar walau dengan pesawat bermesin jet sekalipun, dan bila terjadi loss of contact umumnya pihak maskapai menjadi salah satu pihak pertama yang diberitahu oleh pihak menara.
Jawabannya hanya satu yaitu kejadian seperti ini tidak dan tidak boleh terjadi lagi dalam dunia penerbangan nasional karena akan memperburuk image penerbangan kita di dunia Internasional, serta mengurangi keyakinan pengguna angkutan udara berjadwal.
Ada baiknya juga pihak regulator selalu melakukan cek dan monitoring terhadap seluruh standard of procedures, aturan dan peraturan yang diberlakukan di setiap maskapai agar tetap comply dengan aturan ICAO dan juga dari sisi regulator.
Apabila KNKT menemukan adanya prosedur yang tidak detil mengenai Safety Emergency Procedures (SEP), apakah berarti selama ini pihak regulator tidak pernah menemukan irregularity pada prosedur di maskapai di Indonesia  tersebut?
Saatnya seluruh bagian dari aviasi di Indonesia melihat insiden ini sebagai bel waspada yang keras terdengar.
Salam Aviasi.
Referensi :
- https://knkt.go.id/Repo/Files/Laporan/Penerbangan/2024/KNKT.24.01.02.04-Preliminary-Report.pdf
- https://www.bbc.com/news/uk-24296544
- https://skybrary.aero/articles/flight-crew-seat-rest
- https://www.kompas.tv/amp/nasional/491470/ramai-pilot-batik-air-tertidur-saat-terbang-kendari-jakarta-bolehkan-pilot-tidur-saat-mengudara
- https://skybrary.aero/articles/circadian-rhythm-disruption
- https://skynetaero.com/operations-control-centre-occ/
- https://dephub.go.id/post/read/pilot-harus-disiplin-pada-jam-terbang-56408
- https://www.sleepfoundation.org/circadian-rhythm
