Peugeot 206 WRC, Sang Singa yang Bangkit dari Tidurnya Setelah 12 Tahun Terlelap

Berbeda dengan masa lalu pada zaman Grup B ketika Peugeot mengejutkan semua produsen lain dengan menggabungkan ide terbaik masing-masing menjadi satu mobil, 205 T16 yang menggunakan 4WD dan turbo dari Audi, rangka tengah-mesin dari Lancia, turbo charging dari Renault dan lain-lain yang membuat mobil yang sungguh-sungguh unggul, saat ini yang membedakan mobil kelas WRC adalah seberapa rumit elektronika di dalamnya. Sistem elektronik onboard mencakup manajemen mesin, penguncian diferensial, manajemen suspensi. Itulah rahasia dari mobil kelas WRC yang sukses. Di bidang ini, baik data yang diungkapkan oleh Peugeot maupun kinerja mobil selama musim 1999 sangat memberi harapan bagi masa depan 206 WRC.

Moobil ini memiliki penampilan yang memukau dan jauh lebih cantik dari pesaing WRC lainnya. Bodinya dirancang oleh Gerard Welter dan Murat Gunak seorang mantan perancang Mercedes Benz. Arsitektur 206 WRC lebih berpihak pada fleksibilitas daripada stabilitas. 

Meskipun panjang sumbu roda mobil sudah mencukupi yaitu pada 2468 mm, namun tidak termasuk yang terbesar di WRC. Hanya mobil Seat Cordoba WRC yang memiliki panjang sumbu roda lebih kecil (2443mm). Semua pesaing WRC lainnya menampilkan panjang sumbu roda di atas 2500mm.

Susunan dan implementasi transmisi awalnya didasarkan pada diferensial yang dikendalikan secara hidro-elektronik secara sentral sementara yang depan dan belakang menggunakan jenis pengunci mekanis. Mulai dari reli San Remo 1999, diferensial mekanis depan digantikan oleh diferensial yang dikendalikan secara hidro-elektronik. 

Itu berarti 206 WRC menggunakan susunan diferensial yang mirip dengan yang ditemukan di mobil Toyota Corolla WRC yang berhenti diproduksi pada akhir 1999 dan akibatnya pengembangannya dihentikan. Ford dalam mobil Focus WRC, Subaru dalam Impreza WRC terbaru, dan Mitsubishi dalam Lancer Evolution VI, hanya sejak reli San Remo 1999 untuk yang terakhir, menggunakan diferensial yang dikendalikan secara hidro-elektronik di seluruhnya. 

Peugeot dapat diandalkan ketika menyangkut diferensial yang dikendalikan secara elektronik. Perusahaan ini sudah membuktikan bahwa mereka menguasai penggerak roda dua di mobil kit 306 Maxi yang sudah menggunakan diferensial yang dikelola secara elektronik. 

Banyak dari pengalaman ini bermanfaat untuk pengembangan 206 WRC meskipun tidak secara langsung dapat diterapkan. Dalam mobil kit 306 Maxi, ketika terdeteksi adanya roda berputar, manajemen mesin akan menghentikan pengapian pada 1, 2, atau bahkan 3 silinder sampai roda berhenti berputar. 

Mekanisme serupa tidak akan memadai untuk mobil penggerak empat roda di mana manajemen diferensial jauh lebih kompleks dan traksi selalu lebih unggul dibandingkan dengan mobil penggerak dua roda. Peugeot, seperti kebanyakan produsen mobil WRC lainnya, menggunakan diferensial hidro-elektronik di 206 WRC yang memiliki dampak yang lebih kecil pada output mesin ketika roda berputar, sehingga mengurangi kehilangan daya tetapi bertindak secara langsung pada poros yang berputar dan, secara progresif menguncinya, hingga distribusi torsi menjadi ideal.

Perlu dicatat bahwa Peugeot 206 WRC meluncur jauh lebih sedikit di sekitar tikungan dibandingkan dengan pesaing WRC lainnya dan, karenanya, kurang mengesankan untuk ditonton tetapi jauh lebih efisien dan cepat daripada mobil lain yang dikendarai dengan koreksi lintasan konstan. Perilaku ini disebabkan oleh perhatian ekstrim yang diberikan dalam desain suspensi dan sistem penggerak mobil ini dan selain menjaga ban, telah membuat 206 WRC sangat sulit untuk dikalahkan di segala jenis permukaan.

Pada Peugeot, girboks yang diproduksi oleh spesialis Inggris X-Trac dipasang secara longitudinal di bagian belakang mesin, dalam posisi yang hampir tengah meskipun mesin mobil dipasang secara transversal di bagian depan. Ini adalah arsitektur mekanik yang mengejutkan yang jarang diterapkan sebelumnya dan saat ini hanya ditemukan pada Ford Focus WRC. Keuntungan dari implementasi ini adalah distribusi massa yang lebih baik, inersia yang lebih rendah pada poros depan, akses mudah ke girboks yang biasanya salah satu suspensi depan harus dilepas untuk memberikan akses ke girboks yang dipasang secara transversal, transfer torsi langsung ke differential tengah dan poros belakang dan kemungkinan untuk menggunakan girboks dan gigi yang lebih besar dan lebih kuat karena ada lebih banyak ruang yang tersedia untuk implementasinya.

Namun secara mekanik, memasang girboks secara longitudinal ketika mesin dipasang secara transversal sangat kompleks dan dapat menyebabkan kegagalan mekanik. Berbagai masalah transmisi yang dialami mobil 206 WRC selama musim 1999 menjadi saksi upaya perusahaan untuk membuat setup lebih dapat diandalkan.