[caption id="attachment_392636" align="aligncenter" width="600" caption="Foto:Kompas.com"][/caption]
Penerbang bila mengangkasa pasti akan bertemu dengan yang namanya awan. Awan ada sekian macam. Mulai dari yang tipis putih seperti kapas. Ada yang agak tebal seperti kapuk.Ada yang tebal mulai gelap dan tidak diam seakan akan kepulan asap dari bakaran sampah. Lama lama membesar tambah gelap jadilah dia cumulus.
Kumpulan cumulus yang bergabung bisa membentuk makin gede makin gelap bergumpal gumpal besar tinggi jadilah dia disebut cumulus nimbus atau CB. Seperti semua jenis awan CB ini yang belum matang agak gelap, menjadi matang warnanya abu abu. Gak mau diam bergulung gulung. Di dalamnya yang jelas dingin.Sangat dingin sekali ! Suhunya bisa 50 derajat di bawah nol di bawah titik beku. Sudah pasti ada petir, thunderstorm, banyak gumpalan es mulai yang seperti salju, kerikil hingga yang besar seperti tinju Joe Louis, bisa juga segede yang ada diBH Mae West . Dan yang paling bikin susah di dalam CB terjadi apa yang dinamakan turbulence. Angin gak keruan bergerak gak ada juntrungan seperti banteng yang coba dinaiki cowboy dalam lomba rodeo. Pesawat atau apa saja yang masuk kedalamnya bisa digabruk gabruk tak terkendali menyebabkan burung besi bisa jadi kerupuk !
CB ini biar membahayakan tidak boleh dituduh sebagai musuh ! CB juga ciptaan Tuhan lho . Dan Gusti Allah tidak diam. Dia juga menciptakan manusia manusia yang memiliki talenta menyelidiki segala karasteristik tingkah pola si CB ini. Lalu Tuhan juga menciptakan manusia manusia yang bukan saja mampu membuat pesawat  tapi lengkap dengan semua peralatan yang dibutuhkan.
Mulai saja pesawat terbang bila masuk CB dia akan menghadapi gumpalan es yang bisa masuk ke mesin pesawat dan menyebabkan mesin " koit ". Karena suhu pesawat relatif lebih dingin ya bila bertemu dengan udara atau benda yang lebih dingin pasti akan ditempel.Lapisan es yang menempel di permukaan pesawat seperti sayap menyebabkan pesawat bertambah berat.Kehilangan daya angkat,lift, dan menjadi seperti batu , jatuh ! Pesawat yang sebesar Airbus 320 bisa ditempeli es seberat hampi lima ton  atau 5 .oooKg .
Pasti pesawat serasa ajrut ajrutan seperti orang orang dungu yang hampir mati karena mabok miras oplosan !
Tetapi kita tidak perlu takut karena Tuhan juga menciptakan manusia manusia bertalenta yang memiliki solusi bagaimana mengatasi karakter si CB . Pesawat dilengkapi dengan apa yang dinamakan anti icing.Pencegah kondisi keinginan es menempel. Pasti ada engine anti icing. Pasti ada wing deicer yang akan merontokkan tempelan ec dipermukaan sayap.Pasti ada tambahan anti icing buat jendela cockpit. Pasti dipasangi alat pembantu pemantik yang akan membantu menghidupkan mesin yang ujug ujug mati kemasukan gumpalan es dan sekian macam perlengkapan yang akan menjinakkan kebinalan CB .
Yang paling amat penting juga pesawat canggih jaman sekarang pasti dilengkapi dengan apa yang dinamakan Radar Cuaca, weather radar. Jangkauannya cukup jauh bisa hingga 300 nms, nautical miles. 1 nms itu = 1,62 km. Nah bila dihadang CB pada jarak 100 - 150 nms penerbang harus sudah bereaksi mengantisipasinya. Mempergunakan checklist yang pelaksaaannya dibaca, check list tidak dihapalkan. Dibaca. Sebab bila dihapalkan pasti ada kemungkinan lupa.Ya SOP nya baca. Checklistnya bisa dinamakan Foul weather entry yang dibagi 2 , enroute atau saat akan mendarat .  Pertama, seast belt On dan penerbang memberitahukan pramugara/i akan terjadi perubahan cuaca. Sesuai dengan checklist aktifkan segala yang diperlukan seperti yang dijelaskan di atas. Secara simultan kurangi kecepatan pesawat misalnya menjadi 230 knots agar bila terjadi goncangan badan pesawat dalam kondisi mampu menahan stress yang disebabkan  proses ajrut ajrutannya pesawat.  Tentu saja kontak ATC untuk meminta izin keluar lajur yang ditentukan. Secara logis paling baik menghindari awan atau CB itu ya dengan meminta terbang ke kiri atau ke kanan. Biasanya dengan menyebutkan ke kiri atau ke kanan sekian derajat sekian menit. Request ini tidak oleh ujug-ujug untuk memberi ATC mengevaluasi situasi dengan memperhatikan penerbangan-penerbangan yang lain yang pating seliwer di angkasa agar tidak terjadi tabrakan. Pesawat jet di udara terbang sekitar 800 - 900 Km perjam. Jadi kalkulasi secara mental  jarak 100 nms akan ditempuh 8 menit .
Apakah sebaiknya tidak naik saja? Radar tidak bisa mendeteks ketinggian awan. Jadi common sense ya harus menghindari, avoid, kiri atau kanan. Hal ini tidak jadi masalah.Katakanlah penerbang meminta alih arah sekitar 50 nms atau 80 km, jarak tempuh cuma 5 - 6 menit. Â Jauh lebih mending, katimbang masuk awan semenit dibanting kiri kanan atas bawah selama semenit yang akan teras sehari !
Situasi kondisi apa yang dihadapi pesawat hanya diketahui sang penerbang. Sementara ATC hanya memonitor tanda BLIP di radar yang dikirim transponder pesawat dengan Fight number plus catatan arah, ketinggian pesawat dan mungkin kecepatan. Jadi keputusan berada di tangan penerbang.
Saat ini di negara kita radar yang di miliki ATC untuk memonitor mengatur melayani pesawat yang sedang mengudara belum dilengkapi radar cuaca. Hal ini membuat ATC tidak tahu apa yang dihadapi pesawat yang sedang terbang.
Sekarang bicara Air Asia QZ 8501 yang ditayangkan di beberapa stasiun TV menaik hingga 11100 ( sebelas ribu seratus ) feet permenit selama sekian puluh detik dan mencapai ketinggian 37000 feet lebih, analisa penulis adalah seperti di bawah.( Tidak jelas data itu diterima dari mana dan dari siapa ?).
Menurut analisa penulis saat setelah 0611 Capt. Irianto request climb to 380 dan sebelum dijawab sudah lost contact . Dari ditemukannya  sekian  jazad korban yang terapung di laut dan rata-rata tidak terikat seat belt maka mungkin saja pada saat itu pesawat masih terbang dalam cuaca yang relatif masih  baik .Sebab bila sudah  'in bad weather " hampir semua penumpang " on seat " dengan seatbelt fastened . Seatbelt itu amat kuat dan bila dibanding dengan kekuatan tubuh manusia . Tidak mungkin seatbelt diputuskan tubuh manusia. Pasti sebaliknya .
Sesuai peredaran matahari maka dalam musim seperti ini, Â sebut saja di bulan-bulan yang ada ber ber nya biasanya cuaca buruk sepanjang Laut Jawa yang secara teknis dinamakan ITCZ inter turbulence convergenze zone . Disebut juga " shear line " ya gampangnya sepanjang area itu CB kumpul ngerumpi tahunan . QZ 8501 diperkirakan terbang di antara clear area gumpalan awan .
Ada yang perlu diketahui di angkasa yang terang benderang sering terjadi apa yang dinamakan CAT clear air turbulence . Artinya terjadi goncangan di angkasa yang terang . Pernah penulis terbang dari Padang , saat masih disebut Tabing menyeberang Bukit Barisan pada ketinggian 17500 feet . Sekian menit setelah melintasi Bukit Barisan dalam keadaan cuaca yang terang pesawat kena down draft , dijatuhkan tanpa terkendali setinggi 2000 feet . Bisa dibayangkan para penumpang yang tidak mengenakan seat belt terhempas dicabin . Dan kenyataan nya beberapa penumpang mengalami cedera.
Sekali penulis menerbangkan Pesawt DHC 6 Twin Otter bermesin ganda dari P Rote ke Bandara Eltari Kupang . Cuaca " very clear " ketinggian 7500 feet .Tetapi diutara SP Sawu pesawat terlempar ke bawah down draft hampir 2000 feet juga. Saat itu penulis masih meng ON kan seatbelt . Ada dua penumpang yang terlempar ke atas atap cabin menyebabkan bagian atas cabin pecah . Dua penumpang yang terlempar semaput .
Dugaan penulis setelah Capt Irianto request climb, QZ 8501 terkena up draft yang luar biasa dengan posisi angle of attack pesawat ( sudut pesawat terukur dari arah angin haluan ) menuju vertical ke atas tanpa terkendali , auto pilot lepas sendiri . Karena pesawat meluncur vertical ke atas menyebabkan masukkan dara yang dibutuhkan mesin untuk tetap hidup , hilang . Dalam keadaan mesin OFF pesawat naik vertical tak terkendali menyebabkan kecepatan pesawat turun melewati " stalling speed " .MENURUT cerita pesawat meluncur vertical ke atas di luar kontrol pilot dengan kecepatan naik 11600 feet per minute . Naik setinggi lebih dari 7000 feet  lebih sekian detik .Menurut dugaan kecepatan pesawat tinggal 106 kts . Dalam posisi vertical , kedua mesin mati , maka dengan sendirinya pesawat akan jatuh ke kiri masuk apa yang disebut spin.Spiral dive. Pesawat menghujam kebawah tidak terkendali berputar . Menurut keyakinan penulis mungkin saat menghujam gara gravitasi mencapai negatif 10 G membuat semua penumpang termasuk pilot " black out " darah di otak turun kebawah tubuh. Setengah sadar . Tetapi  jangan dilupakan Capt Irianto itu mantan fighter pilot yang biasa melakukan aerobatis udara. Instiknya otomatis membuat gerakan merecover spiral dive yang dialaminya, bahkan dalam keadaan blackout setengah sadar .
Karena pesawat terlalu besar kemungkinan efek negatif G melebihi 10 G , dan dengan berkat Tuhan pesawat melayang stabil ke kanan dari route Surabaya Singapura. Saksi nelayan mereka tidak mendengar suara mesin sebelum mendengar suara benturan di laut yang ternyata disebabkan QZ 8501. Pesawat menyentuh laut dengan sayap kiri terlebih dulu meninggalkan pecahan bagian ekor dan bagian fuselage dari ujung belakan sayap kanan yang relatif masih menempel dari badan pesawat . Sementara para penumpang yang belum mengenakan seatbelt terlempar keluar
Sepanjang yang diketahui penulis tidak ada atau belum ada sdebuah pesawat yang mampu naik dengan rate of climb melebihi 10.000 feet per minute . Mungkin jenis fighter aircraft ada yang mampu !
Uraian ini hanya sekedar analisa dengan melihat fakta  fakta pecahan pesawat dan penemuan jenazah yang telah ditemukan team BASARNAS yang telah melaksanakan tugas dan panggilan  dengan sangat luar biasa .
Semoga seluruh korban ditemukan demi ketenangan dan kedamaian keluarga . Semoga pula blackbox ,cvr bisa cepat di analisa dan terungkap misteri QH 8501 untuk mencegah terjadinya musibah yang memilukan ini yang tidak pernah diharapkan siapapun juga oleh manusia yang sehat dan waras.
Capt.John Brata ATPL 760 IAW