Harhubnas: PR Kemenhub pada Jalan Rel Berbayar, TAC

Hari Perhubungan Nasional diperingati pada tanggal tanggal 17 September, setiap tahunnya. Tahun ini tema yang diangkat adalah "merajut nusantara, membangun bangsa", tema yang mengedepankan konsektivitas terhadap pembangunan transportasi di Indonesia. Saat ini, pembangunan transportasi sudah cukup baik dengan pembangunan infrastruktur jalan, pelabuhan, bandara dan tentunya juga prasarana perkeretaapian. Perkeretaapian tidak dapat dipisahkan antara sarana berupa kereta dan prasarana jalan rel. Di Sulawesi, telah terbangun jalam rel untuk ruas Makassar - Parepare. Biaya pembangunan yang tidak kecil, setidaknya mencapai Rp.2,1Trilyun. 

Dana pembangunan ini tentunya diambil dari sumber, salah satunya APBN yang berasal dari penerimaan pajak dan juga PNBP (pendapatan negara bukan pajak). PNBP ini dari tahun ke tahun akan ditingkatkan pendapatnya. Salah satu omponen PNBP di kereta api adalah pendapatan dari Track access charge (TAC). 

TAC merupakan rumus tersendiri yang tidak dibangun dengan formulasi IMO (Infrastructur Maintanance Obligation. Berdasarkan PP 15 tahun 2016, di pasal 2 disebutkan TAC = 0,75 IMO. Rumusan yang melewati perdebebatan panjang dalam penyusunannya. Di aturan sebelumnya sempat ditetapkan dengan faktor bukan 0,75 melainkan satu. Artinya berapapun pemerintah menganggaran biaya perawatan fasilitas prasarana kereta, maka operator yang dalam hal ini PT KA akan membayar jasa penggunaan prasarana dengan nilai yang sama. Angka tiga per empat itu muncul dari kompromi bahwa pemerintah dianggap belum memenuhi kebutuhan biaya perawatan prasarana.
 
Saat ini, PT KA merupakan badan usaha yang menyelenggarakan prasarana sekaligus sarana perkeretaapian. Undang-undang 23/2007 telah mengamanahkan pemisahan kedua fungsi tersebut, bahkan beri waktu selama 3 tahun setelah diundangkan, artinya 2010 seharusnya sudah berdiri penyelenggara prasarana perkeretaapian. Dan apabila ada lembaga itu, diskusi melelahkan mengenai TAC ini tak kan menyita waktu.
 
Kementerian Perhubungan telah memiliki pengalaman dalam memisahkan dua fungsi penyelenggaraan. Bagaimana Airnav berdiri, itu bisa dijadikan cermin dalam melaksanakan amanah perundangan. PT Angkasa Pura dulu bertugas mengelola sektor darat dalam hal ini bandar udara dengan segala tugas turunannya, juga bertanggung jawab mengelola navigasi penerbangan. Audit yang dilakukan ICAO, melalui ICAO USOAP (Universal Safety Oversight Audit Program and Safety Performance) di 2005 dan 2007, menyimpulkan bahwa penerbangan di Indonesia tidak memenuhi syarat minimum requirement dari International Safety Standard. Kemudian direkomendasikan agar Indonesia membentuk badan atau lembaga yang khusus menangani pelayanan navigasi penerbangan. Sehingga September 2009, disusun Rancangan Peraturan Pemerintahan (RPP) yang akhirnya ditetapkan PP 77 Tahun 2012 Tentang Perusahaan Umum (Perum) Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (LPPNPI). Jadi terpisahlah fungsi pengelolaan bandara dan navigasi penerbangan.
 
Rumus sederhana penerapan tarif dari suatu infrastruktur yang digunakan adalah total biaya tetap ditambahkan biaya variabel ditambah keuntungan (bila ada) dibagi dengan produksi. Sehingga jika akan melepaskan TAC dari IMO maka dapat digunakan rumus sederhana tersebut. Prasarana perkeretaapian yang dibangun pemerintah tentunya merupakan barang milik negara dan apabila ada penggunaan di atas barang tersebut, maka dapat dikenakan tarif pemanfaatan. Setiap rangkaian kereta api melintas di jalur rel yang merupakan milik negara, sudah seharusnya operator membayar dari manfaat yang di dapat.  
 
Analogi dengan jalan tol, setiap kendaraan yang masuk dan melintasi jalan tol harus membayar sesuai dengan jenis kendaraannya. Jadi, dihitung berapa besar tarif yang
dikenakan untuk setiap rangkaian kereta yang lewat. Tarif ditentukan dari berapa biaya investasi yang dianggarkan pemerintah, tentunya ditambah dengan biaya perawatan dan biaya operasional pengelolaan prasarana. Faktor pembaginya produksi, berapa kereta api yang melintas setiap hari selama setahun juga berapa beban tonase kereta yang melintas. Disini akan terlihat tarif yang beda antara kereta api penumpang dengan kereta api barang yang bobot angkutannya lebih berat. Selain itu, akan ada perbedaan antara rel baru dengan rel yang telah lama, beda lagi antara ruas yang padat dan banyak dilintasi rangkaian KA dengan yang tidak.
 
Dari sini, perlu lebih teliti dalam menghitung. Sementara hanya PT KA yang saat ini melintasi panjangnya lintasan rel perkeretaapian, alias masih dimonopoli penggunaan infrastruktur tersebut. Saat ini sudah dioperasikan jenis kereta api yang lain, yaitu MRT dan LRT, namun prasarana yang digunakan masih menggunakan pola yang sama, prasarana dan sarana dikelola oleh penyelenggaran yang sama. Operator sarana juga masih memiliki fungsi mengoperasikan prasarananya.  
 
Ke depan, pekerjaan rumah untuk memisahkan kedua fungsi ini harus segera dilaksanakan sesuai dengan amanah undang-undang yang diacu bersama. Dengan pengalaman di atas, dan tanpa dorongan dari regulasi internasional, kita semua harus memberi dorongan pemisahan ini sehingga energi dalam mendiskusikan TAC tidak terbuang percuma.

Dengan harhubnas ini, pekerjaan rumah mengenai TAC ini perlu diselesaikan. Sehingga agar kedepan, kepastian pendapatan yang diperoleh dari PNBP TAC dapat digunakan sebagai biaya pembangunan jalan rel.