Mengapa Motor Motogp Lean Angle Sangat Miring Sekali?

20 Oktober 2016 02:03:40 Diperbarui: 25 Oktober 2016 01:50:52 Dibaca : Komentar : Nilai :

Menjadi seorang pembalap, tentu membutuhkan skill yang sangat mumpuni. Tiap tikungan yang dihadapai sangat berbeda. Tiap sirkuit memiliki jalur aspal , bentuk tikunga, ukuran aspal, ketebelan aspal yang berbeda-beda. Mungkin orang-orang yang sering menonton motogp suka bertanya, mengapa sih rider rider moto3-motogp sangat hebat , sampai-sampai bisa menaklukan motornya sangat miring sekali, sampai-sampai sikut menyentuh aspal. 

Dan pembalap muda yang memilik ketrampilan tinggi, dan menjadi juara dunia tahun 2016. Dan mengumpulkan piala sebanyak 5. Yaitu adalah Marq Marquez. 

Yang sering jadi pertanyaan, kok ya MarqMarquez nggak jatuh2 di tikungan, dan lagi seringkali profil ban-nya masih lebih bagus dari pembalap lainnya. Apa yang menyebabkan ia hingga seperti itu?

Rahasianya terletak di sudut rebahan (lean angle) saat MM menikung. Selama yang ane amati lean angle MM saat cornering jarang sekali menyentuh apalagi melewati 60 derajat, padahal ban untuk balapan moto GP didesain bisa untuk rebah 64%. Perhatikan setiap MM menyalip di tikungan dan bandingkan sudut rebah motornya, keliatannya lebih tegak daripada pembalap2 lainnya.

Mungkin in bisa dijadikan contoh, jadi saat contact patch (permukaan ban yang bersentuhan dengan aspal) maksimum, bukan pada sudul lean angle maksimum, tapi sekitar 5-10 derajat dari sudut maksimumnya. Nah jika ban motogp dirancang untuk sudut rebah maksimum 64 derajat, maka tindakan MM dalam menikung sangat tepat yaitu dengan sudut rebah 54 s/d 59 derajat, nggak sampe 60 derajat (itu yang sering dilakukannya, meskipun kadang lebih dari 60 derajat).

Dengan contact patch yang lebih lebar, maka tekanan per cm2 menjadi lebih kecil, sehingga kemungkinan aus permukaan ban-nya juga lebih kecil, makanya ban motor MM lebih awet. Selain itu dengan kondisi menikung yang lebih tegak, kecepatan menikung bisa ditingkatkan tanpa harus takut selip, baik ban depan maupun belakang, sehingga lebih cepat dari yang sudut rebahnya lebih besar.

Lalu bagaimana MM melawan gaya sentrifugal, sehingga MM tetap pada racing-line terdalam. Ya dengan menggeser bobot badannya sebesar mungkin sambil bergelayutan di motor. Kemudian sikutnya digunakan sebagai alat ukur (sensor) tingkat kerebahan tubuhnya karena MM lebih percaya kepada feelingnya dibandingka pada perangkat elektronik, makanya baju balap bagian sikut banyak yang beset. Perhatikan gambar ini

Dan tidak hanya marq marquez saja yang mencapai lean angle maksimal, pembalap legend seperti Valentino Rossi dan juga Jorge Lorenzo sering menampilkan aksinya ketika race apalagi ketika mereka saling memperebutkan podium dan rela nyikut menyikut walaupun mereka 1 tim yaitu Movistar Yamaha Tech Gp.

Dan lean angle yang membuat sikut mengenai aspal, banyak dikagumi dikalangan pembalap. Ini memang membuthkan waktu sangat lama, apalagi kita harus tahu karakter mesin motor kita seperti apa,kondisi aspal sirkuit, tekanan udara disirkuit ini adalah faktor utama . Salah satu pembalap Indonesia yang mengejutkan adalah MD Satria adalah rider baru dari Anjany Racing Team. Keahlian dalam menggunakan yamaha r25 di IRS kemarin ditambah "elbow down" sampai banyak kalangan heran dengan aksinya. Karena motor ini tidak terlalu di design untuk mendapatkan lean angle sempurna. Dan tidak hanya MD satria saja tetapi ada rider dari HONDA RACING TEAM yaitu Dimas Ekky Pratama yang mengikuti ajang CEV moto2 di eropa. Rider pengalamn ini yang sempat ditemani oleh rekan baiknya yaitu M.Fadli, yang kini tidak ikut dalam kejuaraan lagi karena terjadi crash besar di sentul pada tahun 2015 yang menyebabkan M. Fadli tidak bisa ikut lagi dalam kejuraan tersebut. 

Dan sekarang kita akan membahas mengenai apa sih yang menyebabkan suara dari mesin motogp begitu besar? Dan mengapa ketika dibawa dalam keadaan kencang motor berasa ringan sekali. Kita akan membahas mengenai mesin dari Ducati Desmosedici gp 15, Yamaha M-1, Honda RCV, dan Suzuki GSX-RR.

Kunci penampilan Desmosedici GP15 semakin gesit adalah pemakaian sasis yang lebih pendek dari motor yang digunakan dalam Moto GP musim lalu. Perubahan tersebut merupakan jawaban yang selama ini ditunggu-tunggu oleh para insinyur dan mekaniknya, untuk mengimbangi tenaga motor Ducati yang garang tersebut.

Namun, perbaikan performa diatas masih menyisakan sebuah pekerjaan rumah bagi tim asal negeri menara pizza ini. Sesuatu yang kurang terlihat sempurna ketika kemarin Doviziosa harus menumpang motor Danillo Petruci untuk kembali ke paddock karena motor Ducati-nya kehabisan bahan bakar. Ducati memang hanya diperbolehkan membawa 22 liter bensin sejak tahun 2014 lalu berhasil menyabet 3 podium di lintasan kering.

Dan ternyata bahan bakar tersebut sangat pas-pasan karena hampir saja Dovi kehilangan tempat keduanya. Hal ini lah yang harus segera diatasi oleh Tim Ducati agar bisa terus eksis menghadapi 2 lawan terberatnya yaitu Honda dan Yamaha yang hanya membawa bahan bakar sebanyak 20 liter dan masih tersisa walaupun telah beradu kecepetan sangat ketat.

Filosofi kerjasama tim dan komunikasi

Krisis gelar juara nampaknya telah membuat Ducati melakukan perombakan yang cukup besar di semua sektor. Hal ini juga di amini oleh Gigi Dall'lgna, Direktur tehnik Ducati yang menjelaskan bahwa Ducati telah melupakan filosofi masa lalunya dimana mekanik mesin hanya untuk mesin dan mekanik sasis hanya untuk sasis.

Kini kerjasama tim telah menjadi bagian penting dari setiap kemenangan Ducati dimana seluruh tim bekerja bersama tanpa adanya kesulitan untuk berkomunikasi sehingga masukan tentang sasis bisa saja datang dari tim mesin dan juga sebaliknya.

Peningkatan sektor mesin desmodromic khas Ducati

Tak seperti motor pabrikan asal Jepang yang menggunakan sistem pneumatic valve, Ducati GP15 tetap mempertahankan mesin desmodromic khas Ducati yang sangar sekaligus "liar". Meskipun dengan mesin yang cukup rumit, namun dengan penggunaan winglet serta perubahan di beberapa sektor membuat handling Ducati terbukti menjadi jauh lebih stabil meskipun digeber hingga kecepatan diatas 340km/jam.

Yang pertama adalah settingan elektronik. Vinales bekerja keras untuk mendapatkan settingan yang pas terutama di elektroniknya.

Kedua, Vinales memilih sasis lama. Menurutnya sasis 2016 terlalu berat dan kurang stabil.

Ketiga, mesin baru spek 2016 dipadukan dengan SSG upshift. Mesin baru menurut Vinales lebih powerfull dan kini sudah memiliki kecepatan yang sama dengan M1 Rossi, bahkan lebih dekat Ducati.

Hasil memuaskan Maverick Vinales tidak diikuti team mate nya, Aleix Espargaro. Espargaro malah mengalami kesulitan dengan GSX-RR selama tes Phillip Island dan harus puas di posisi 17. Pastinya menjadi PR besar baginya, mengingat kesempatan terakhir hanya di tes pra musim Qatar awal Maret nanti. Sepertinya sasis baru yang dipakai Espargaro memang tidak cocok dengan karakter GSX-RR.

Ini baru SSG upshift gan. Jadi penasaran nih bagaimana jika Suzuki Ecstar sudah pasang full SSG.

Ada 3 faktor besar yang menjadi senjata rahasia HRC, jika SSG atau Seamless Shift Gearbox adalah senjata dahsyat yang diumbar, maka senjata rahasia ini sedikit yang menyinggungnya karena sedikit tersembunyi, atau cuma nyempil tidak kelihatan.

Yang pertama adalah faktor Rem. Entah tehnologi apa yang yang dipasang pada RCV ini, sehingga tidak ada keluhan sama sekali dari 2 pembalapnya, dan itu berlangsung dari awal musim tahun yang lalu. Marquez seperti santai saat melakukan late breaking, berbeda cerita dengan Rossi yang dari tahu lalu memberikan masukan bahwa M1 ada masalah dengan sistem remnya.

Senjata rahasia kedua adalah ECU RCV. Ini juga masih sangat misterius, karena ECU yang berperan sebagai otak yang mengatur seluruh sensor yang tersemat pada RCV. ECU RCV ini yang tahu hanya orang-orang dalam HRC sendiri, program apa yang dipakai, data log seperti apa yang mereka pakai, hanya mereka sendiri yang tahu. Yang jelas efeknya Power RCV begitu mumpuni, namun mesin tidak liar saat downshift atau perubahan gear. Dan yang jelas dalam pengaturan asupan bahan bakar, RCV seperti santai, ngga takut kehabisan bensin saat race. Berbeda dengan M1, dimana pembalapnya dan team masih memikirkan manajemen penggunaan bbm saat race. Tidak heran, HRC adalah Team yang menolak keras perubahan regulasi yang mengharuskan penyeragaman hardware ECU, hilang sudah salah satu senjata andalan mereka.

Dan yang terakhir adalah Frame atau chasis secara keseluruhan. Masih ingat beberapa tahun yang lalu? dimana motor RCV terlihat geal-geol saat keluar dari tikungan. Nah dari 2-3 tahun yang lalu, kejadian seperti ini berangsur berkurang dan hilang dalam 2 tahun ini. Berarti ada perkembangan yang signifikan pada perubahan Chassis mereka,dimana ini awalnya sebagai kekuatan Yamaha.

Mungkin banyak diantara kita yang sudah tahu, atau pernah mengintip part-part apa yang ada di balik fairing motor YZR M1 tahun 2006 milik Rossi, sejak Divisi Racing Yamaha merilis foto-foto ber resolusi tinggi ke publik, walaupun kita semua tahu bahwa apa yang ada di balik Fairing pacuan MotoGP adalah merupakan rahasia pabrikan yang dijaga sangat ketat.

Tapi yang pasti rahasia yang dijaga dengan ketat itu sempat bocor juga, karena ternyata masih sempat juga di curi gambarnya oleh "mata elang" dan lensa  kamera dari kru GPone.
Seperti foto dari M1 Lorenzo saat di padock, dan inilah sebagian rahasia menarik dari salah satu Masterpiece kebanggaan para insinyur Pabrikan Iwata ini.

Yang paling mencolok, Yamaha YZR M1 tahun 2013 memiliki Rangka yang hampir membentuk segi tiga utuh, yang menyembunyikan bentuk kepala silinder mesin YZR M1.
Sangat kontras dengan desain rangka "nyaris" Twin Spar murni pada YZR M1 tahun 2006.
Dan kita semua bisa melihat evolusi total pada filosofi desain M1, dari lengan (atau bisa di bilang sayap ) yang mencapai bagian bawah mesin, berbentuk segitiga yang terbuat dari aluminium.

Boleh di bilang hampir menyerupai bentuk konservatif dari desain Ducati yaitu : " Mesin sebagai sasis utama". M1 tahun 2013 rupanya lebih menitik beratkan pada daerah Front end Motor secara keseluruhan.
walaupun pada sasis Ducati GP11, ada subframe kecil pada bagian kepala Cyilindernya. Namun Yamaha tetap mempertahankan gaya sasis perimeter standar.

Namun tetap saja ada kalangan tertentu yang menduga-duga, tentang bagaimana dan apa fungsi sasis M1 2013 di buat seperti itu. (Namun untuk lebih jelas ulasannya dapat kita baca langsung dari sumbernya di GPone)

Mungkin sekian artikel dari saya, mohon maaf bila ada kesalahan kata. Terima kasih

KOMPASIANA ADALAH MEDIA WARGA, SETIAP KONTEN DIBUAT OLEH DAN MENJADI TANGGUNGJAWAB PENULIS.
Daftarkan email Anda untuk mendapatkan cerita dan opini pilihan dari Kompasiana

Featured Article