[caption caption="Kereta rel listrik i9000 buatan PT INKA/Istimewa/Kompas.com"]
[/caption]
Oleh: Akhmad Sujadi
Penjajah Belanda telah mewariskan jaringan kereta api di Jawa, Sumatera, Madura dan Sulawesi sebelum dikelotok Jepang dan dipindahkan ke Burma. Sayangnya sejak beralih dan dikelola bangsa sendiri jalur kereta api banyak yang mati. Banyak sebab matinya jalur kereta api di beberapa wilayah. Pertama karena kebijakan pemerintah yang saat itu belum pro kereta api. Kedua hadirnya teknologi kendaraan bermotor mobil dan sepeda motor.
Kehadiran kendaraan bermotor di satu sisi memudahkan masyarakat untuk manuver ke segala penjuru dengan mudah dan mewah. Mewah karena kendaraan didesain lebih condong ke kendaraan pribadi. Porsi kendaraan umum makin tergencet dengan hadirnya sepeda motor yang menjamur di seantero negeri, dari kota hingga pelososk desa. Konsumsi BBM pun meledak, dulu eksportir Indonesia kini importir.
Hadirnya mobil pada saat itu telah menggusur pelayanan kereta api di beberapa wilayah karena saat itu di tahun 1975-1985-an tumbuh pesat mobil-mobil Jepang di tanah air. lahirnya Colt T 120 yang saat itu mendominasi setiap ruas jalan telah mamatikan pelayanan kereta api. Bus-bus umum tampil menawan menguasi jalanan antar kota dan menjadi pilihan bagi kebanyakan orang di daerah. Mereka bangga telah naik bus, namun kini kebanggaan naik angkutan umum tergusur oleh menjamurnya sepeda motor.
Di pelosok kota dan desa, orang cenderung menggunakan sepeda motor dibanding angkot atau angkutan perdesaan. Orang tua memilih membekali anaknya dengan sepeda motor menuju ke sekolah dibanding dengan angkot, ngkudes atau sepeda ontel. Maka kini anak-anak di abwah umur tanpa lisensi SIM menggunakan sepeda motor tanpa salah. Kondisi ini telah mematikan angkutan perkotaan dan angkutan perdesaan. Para sopir mengeluh. Angkot dan Angkudes hidup susah mati tak mau. Kerja hanya untuk membeli solar dan setoran. Para sopir angkutan umum menjadi miskin karena keadaan.
Cerita gusur menggusur angkutan di negeri ini karena kita tidak punya patron dan memilih dan menentukan jenis angkutan apa yang kita tentukan sesuai kebutuhan. Seharusnya rencana ini sudah terlaksana sedikitnya 50 tahun silam saat negeri ini menjadi eksportir minyak, banyak devisa. Sehingga perekonomian tidak porak poranda karena ketergantungan dengan BBM impor, suku cadang umumnya buatan luar negeri dan berbagai implikasi dari ketidakberdayaan negeri ini dalam tata kelola angkutan umum dan kendaraan pribadi.
Kita pantas bersyukur kereta api Indonesia yang dikelola PT. Kereta Api Indonesia (Persero ) - PT. KAI telah bangkit dari keterpurukan. PT. KAI yang sebelumnya perusahaan rugi dan terseok-seok telah bangkit sejak dipegang duet Ignasius Jonan dan Sulistyo Wimbo Hardjito. Kini Ignasius Jonan telah terpilih menjadi Menteri Perhubungan. Suatu posisi yang sangat tepat untuk membenahi karut marut transportasi udara, darat, laut dan meneruskan pembangunan perkeretaapian di seluruh negeri.
Sementara PT. KAI mendapat porsi penugasan untuk meningkatkan kinerja dan pelayanan untuk menjadi operator terbaik di perkotaan melalui anak perusahaan PT. KAI Commuter Jabotabek operator KA Bandara meelaui anak perusahaan PT. Railink. Kedua anak perusahaan KAI ini suskes menjalankan misi induk dan misi pemerintah.
KRL Comuuter Line yang menjadi andalan warga Jabodetabek volume penumpangnya tumbuh pesat dan telah menembus angka rata-rata 850.000 orang perhari. Naik 90 % dari tahun 2008 yang tercatat 450.000 orang per hari. Sementara KA Railink telah sukses membuka pelayanan jalur KA Bandara Kualanamu di Medan dan sedang mengembangkan sayap untuk KA Bandara Soekarno Hatta yang dalam proses konstruksi.