Mohon tunggu...
Ekonomi Pilihan

Pandangan Akhir RUU Jasa Konstruksi di Komisi V

24 Agustus 2016   03:16 Diperbarui: 24 Agustus 2016   03:21 108 0 0 Mohon Tunggu...
Lihat foto
Pandangan Akhir RUU Jasa Konstruksi di Komisi V
Defisit infrastruktur di tanah Papua jangan disamakan dengan definisi yang ada di Pulau Jawa, dimana defisit infrastruktur di Pulau Jawa diartikan sebagai “kekurangan kapasitas infrastruktur yang tidak sebanding dengan kebutuhan dan pertumbuhan ekonomi yang besar di pulau jawa”, kata lainnya adalah “peningkatan kenyamanan”, sehingga dibutuhkan kereta cepat, kereta super cepat, kereta gantung, kereta bawah tanah, dan seterusnya. Kondisi “DEFISIT INFRA” di Tanah Papua benar-benar diartikan sebagai ketiadaan infrastruktur “atau belum terpenuhinya kebutuhan infra dasar yang layak” (Sumber Tulisan: willemwandik.com, sumber gambar: diolah dari nabire.net)

Wakil Bangsa Papua - RUU Jasa Konstruksi tidak boleh hanya sekedar berteori tentang standar keteknikan/engginering semata yang diadopsi berdasarkan basic keilmuan yang diajarkan oleh perguruan tinggi, berteori tentang aspek legalitas para pemain bisnis jaskon semata (pemain badan usaha dalam negeri maupun asing), dan berteori tentang model bisnis jasa konstruksi yang ideal, melainkan harus benar-benar menggambarkan “KEBUTUHAN NYATA DAERAH” terhadap layanan jasa konstruksi. Oleh karena itu RUU Jasa Konstruksi menurut perspektif persoalan di Tanah Papua, setidak-tidaknya harus memenuhi beberapa kriteria faktual berikut ini:

1. RUU Jasa Konstruksi harus dapat menjamin terpenuhinya kebutuhan infrastruktur konstruksi dasar di Tanah Papua. 

Fakta data yang diterbitkan oleh Kemen PUPR per Juni 2016, menyebutkan total panjang jalan Trans Papua 4.325 kilometer (KM), yang tersambung saat ini baru mencapai 3.667 KM, Sehingga di tahun 2016 ruas jalan yang harus diselesaikan masih mencapai 658 KM lagi. Dengan menghitung usia integrasi bangsa Papua kedalam pangkuan republik yang genap berusia 47 Tahun (1969-2016), yang berarti rata-rata pengerjaan jalan di Papua mencapai 78 kilometer pertahunnya. Sehingga sisa ruas jalan sepanjang 658 kilometer yang belum terbangun (belum tersambung) di Tanah Papua, nantinya baru akan selesai menjelang 8 tahun mendatang yaitu di Tahun 2024. Padahal di Tahun 2025 menurut SASARAN RPJP 2025, Indonesia ditargetkan telah mencapai pertumbuhan ekonomi yang berkualitas dan berkesinambungan, terbangunnya struktur perekonomian nasional yang kokoh berlandaskan pada keunggulan kompetitif di berbagai wilayah Indonesia, dan tersusunnya jaringan infrastruktur perhubungan yang andal serta terintegrasi satu sama lain. Dan dalam waktu yang bersamaan, Tanah Papua masih baru menyelesaikan Pekerjaan Rumahnya yang hanya sekedar membangun jaringan jalan. Sehingga RUU Jasa Konstruksi harus dipastikan dapat menjawab kepastian percepatan pembangunan ruas jalan baru yang menjadi “salah satu” sumber masalah ekonomi yang berbiaya tinggi di Tanah Papua.

2. Jasa Konstruksi di Tanah Papua dihadapkan pada kebijakan politik anggaran Pemerintah yang memangkas anggaran afirmasi infrastruktur di Tanah Papua.

Kembali pada pokok persoalan bahwa Jasa Konstruksi tidak hanya berkaitan dengan kepentingan bisnis jasa konstruksi yang di dominasi oleh kepentingan sektor privat/swasta. Aspek sosialisme pancasila tidak boleh dihilangkan dalam Jasa Konstruksi, dimana negara sebagai pemegang mandat interest publik harus menjamin keberlangsungan pembangunan “konstruksi” bagi daerah yang memiliki permasalahan defisit infrastruktur yang sangat parah seperti di Tanah Papua. Defisit infrastruktur di tanah Papua jangan disamakan dengan definisi yang ada di Pulau Jawa, dimana defisit infrastruktur di Pulau Jawa diartikan sebagai “kekurangan kapasitas infrastruktur yang tidak sebanding dengan kebutuhan dan pertumbuhan ekonomi yang besar di pulau jawa”, kata lainnya adalah “peningkatan kenyamanan”, sehingga dibutuhkan kereta cepat, kereta super cepat, kereta gantung, kereta bawah tanah, dan seterusnya. Kondisi “DEFISIT INFRA” di Tanah Papua benar-benar diartikan sebagai ketiadaan infrastruktur “atau belum terpenuhinya kebutuhan infra dasar yang layak”.

Oleh karena itu kebijakan pemangkasan anggaran infra afirmasi yang diklaim oleh Bina Marga Kemen PUPR di  bulan Juni 2016 yang mencapai 1 Triliun Rupiah di Tanah Papua, merupakan penegasan model kebijakan anggaran konstruksi infra Indonesia yang benar-benar mulai memasuki era privatisasi konstruksi infrastruktur, yang terbukti dengan hadirnya (Perpres 82 Tahun 2015, struktur pembiayaan melalui utang, dan pengalihan pengerjaan proyek infra dengan skema konsorsium swasta asing/dalam negeri). Dengan demikian, jasa konstruksi yang digagas dalam RUU ini, tidak boleh menghilangkan kewajiban pemerintah terhadap penyediaan jasa konstruksi yang diperuntukkan bagi pemerataan pembangunan di seluruh wilayah nusantara, dan menyerahkannya hanya kepada sektor privat/swasta/pembiayaan infrastruktur komersial.

3. Jasa Konstruksi di Tanah Papua dihadapkan pada bentang geografis yang ekstrim dan realitas masyarakat adat.

RUU Jasa konstruksi bukanlah perangkat regulasi yang hanya didesain untuk memenuhi kebutuhan ideal “mengejar standar kesempurnaan/wacana utopis yang enak di dengar dan dibayangkan”, melainkan harus benar-benar dapat menjawab realitas yang terjadi dilapangan dan menjawab tantangan konstruksi yang tidak seragam yang terjadi di berbagai daerah. Akibat ekstrimnya kondisi geografis di Tanah Papua, keperluan mobilisasi peralatan (seperti eskavator, buldozer, molen) sangatlah sulit, karena lokasi proyek sebagian besar berada di daerah terpencil bahkan terisolasi. Lokasi pengerjaan konstruksi jalan berada di atas pegunungan, jika ingin memobilisasi eskavator harus dibongkar dulu alat beratnya, dan di distribusi menggunakan helikopter. Belum lagi persoalan mobilisasi bahan bakar yang harganya sangat mahal, serta kondisi terbatasnya semua fasilitas yang dibutuhkan untuk pengerjaan konstruksi jalan. Demikian pula menyangkut masyarakat adat, dimana setiap kegiatan konstruksi di wilayah pegunungan tengah, harus mengikuti tradisi masyarakat setempat yang pola kerjanya serupa dengan pembiayaan pembebasan lahan yang dialami dalam pengerjaan konstruksi jalan di daerah-daerah lainnya di luar Tanah Papua. Sehingga Jasa Konstruksi tidak boleh hanya sekedar berteori dan merumuskan masalah yang baik-baik saja, yang bagus-bagus saja, namun setelah disahkan menjadi Undang-Undang semakin tidak menuntaskan masalah konstruksi infrastruktur yang terjadi di nusantara, termasuk realitas permasalahan konstruksi infrastruktur di Tanah Papua.

4. Jasa konstruksi di Tanah Papua jangan hanya dipandang sebagai “etalase” proyek infrastruktur semata, yang bertujuan semata-mata menjalankan agenda proyek saja, sekedar mengerjakan infrastruktur dasar saja, sehingga tidak perduli apakah anggaran infrastruktur tersebut benar-benar berputar menggerakkan perekonomian dan memberikan kesempatan kerja/kesempatan berusaha/kesempatan mendapatkan pekerjaan bagi orang asli papua (OAP) atau justru menjadi lahan proyek bagi pengusaha dan tenaga kerja dari luar Papua. Informasi ini harus secara tegas dan terbuka saya sampaikan dalam pembahasan RUU Jasa Konstruksi dihadapan para perancang Undang-Undang di gedung DPR terhormat ini. RUU Jasa Konstruksi harus pula memperhatikan dan mempertegas apakah nasib anggaran infrastruktur yang masuk ke Tanah Papua, sekedar dihitung sebagai “Dana yang Katanya Besar” tetapi menjadi rebutan lahan bisnis konstruksi infrastruktur bagi Badan Usaha di luar Tanah Papua, terutama melalui mekanisme lobi ke Parlemen Pusat dan Pemerintah Pusat. Sehingga Jasa Konstruksi harus menjamin adanya perlindungan kepentingan pemerataan kesempatan kerja, kesempatan berusaha, dari tersedianya anggaran konstruksi infrastruktur di Tanah Papua, selain mencapai tujuan utamanya yaitu pembangunan infrastruktur dasar itu sendiri.

VIDEO PILIHAN
KONTEN MENARIK LAINNYA
x