Implementasi Public-Private Partnership dalam Pembangunan Infrastruktur Transportasi di Indonesia

Meningkatnya permintaan untuk infrastruktur publik namun terkendala dengan dana pembangunan infrastruktur yang terbatas telah mendorong pemerintah di banyak negara untuk melihat lebih banyak keterlibatan sektor swasta dalam pengadaan infrastruktur. Sejak 1990-an, keterlibatan ini telah beralih ke model terpadu kontrak Public Private Pratnerships (PPP) yang menggabungkan kegiatan desain, konstruksi, pembiayaan, dan operasi  dalam satu kontrak jangka panjang. Cuttaree dan Mandri-Perrott (2011) mencatat bahwa investasi Kemitraan Pemerintah Swasta (KPS) secara internasional senantiasa  naik dari tahun 2005 ke 2007 dan diprediksi akan selalu naik.  

Di Indonesia, PPP dikembangkan setelah reformasi yang melahirkan konsep mengenai desentralisasi pada 2000-an dan mulai digunakan secara intensif dalam beberapa tahun terakhir. Berdasarkan penilaian Strategic Asia (2012), dalam hal kematangan pasar, Indonesia dapat dikategorikan berada di tahap kedua di mana Pemerintah telah menetapkan kebijakan, membangun pasar baru dan mengembangkan PPP non-transportasi dan kini berfokus pada perluasan pasar PPP.

Istilah 'sektor publik' dikaitkan dengan aktivitas pemerintah. Ini dapat dilihat dari studi awal sektor publik dan swasta yang merujuk pada perbandingan antara lembaga publik yang dimiliki secara kolektif oleh anggota komunitas politik dan perusahaan swasta yang dimiliki oleh pengusaha atau pemegang saham (Boyne, 2002).  Salah satu alasan mengapa mekanisme PPP dipilih yang pertama yaitu memperbesar jumlah investasi. Ford dan Zussman (1997) mengatakan bahwa pada 1980-an, pemerintah mempertimbangkan dua mekanisme alternatif untuk melibatkan sektor swasta: privatisasi total fasilitas publik dan PPP. 

Privatisasi memungkinkan pemerintah untuk mentransfer ke sektor swasta tanggung jawab total untuk mengembangkan, mengelola, dan menyediakan layanan publik. Namun, melalui PPP, pemerintah dapat mengundang entitas sektor swasta untuk membiayai dan mengembangkan proyek infrastruktur tanpa kehilangan kendali negara atas aspek regulasi penyediaan layanan, termasuk penetapan harga layanan yang disediakan oleh fasilitas infrastruktur. Dalam perkembangannya, PPP menjadi pilihan populer daripada privatisasi yang kontroversial secara politis. Dalam Treasury's (2000) 'Public Private Partnership: The Government Approach' menyatakan bahwa reformasi yang disarankan untuk kebijakan PPP diharapkan menghasilkan peningkatan yang signifikan dalam kontribusi yang dibuat oleh keuangan swasta untuk total investasi bruto yang disponsori publik, dari 10% pada 1998-1999 ke rata-rata 15% pada 1999-2000 hingga 2001-2002.

Tujuan untuk menandatangani kontrak KPS adalah untuk memberikan kepastian kepada sektor swasta bahwa ia akan memperoleh insentif dari pemerintah (sektor publik) untuk mendukung ekonomi dan pertumbuhan ekonomi dan meningkatkan pengembangan infrastruktur dan layanan publik untuk memenuhi kebutuhan publik. Karakteristik utama PPP terdiri dari (Ragiae dan Ragenovic, 2011): 

• Kerjasama kontrak jangka panjang, antara 25 hingga 30 tahun
• Kontrak KPS akan menentukan integrasi semua fase proyek KPS, berbagi kontribusi, investasi, tanggung jawab, dan kredit selama kontrak itu sah
• Kontrak PPP harus menetapkan kinerja dan spesifikasi output yang diperlukan sebagai hasil akhir yang harus dicapai 
• Mitra publik akan menjadi orang yang menentukan tujuan PPP untuk kepentingan publik dan menetapkan persyaratan yang diperlukan untuk konstruksi, pemeliharaan dan layanan untuk mencapai standar kualitas
• Mitra swasta mengambil risiko, yang seharusnya diambil oleh sektor publik, meskipun pembagian risiko dapat berbeda dalam setiap kasus individu
• Mitra publik dapat membayar "biaya" kepada mitra swasta untuk pembangunan dan operasi proyek KPS dan melakukan kewajiban bahwa itu dapat digunakan sesuai dengan tujuan yang ditentukan oleh kontrak
• Setelah berakhirnya masa kontrak, kepemilikan aset proyek harus diserahkan kepada mitra publik.

PPP dalam Pembangunan Konektivitas Wilayah Indonesia

Lebih dari setengah dari 265 juta penduduk Indonesia kini tinggal di kota. Wilayah Jabodetabek, kota besar dengan populasi sekitar terkenal karena kemacetannya. Ada peningkatan tajam dalam jumlah kendaraan pribadi di jalan dalam beberapa dekade terakhir, dari 30m pada 2004 menjadi 125m pada 2016. Dengan demikian, ada kebutuhan mendesak untuk proyek transportasi umum untuk mengurangi kemacetan jalan dan masalah yang ditimbulkannya di dalam hal produktivitas ekonomi dan kualitas hidup. 

Sistem bus rapid transit (BRT) Jakarta dikembangkan pada awal 2000-an di bawah gubernurnya saat itu, Sutiyoso, yang terinspirasi oleh sistem TransMilenio di Bogot, Kolombia. Ini mengangkut lebih dari 650.000 orang setiap hari di lebih dari 125 rute, dan terjangkau/Sistem kereta komuter multi unit listrik, yang dikenal sebagai Commuterline KRL, juga melayani area metropolitan Jabodetabek (Jakarta, Bogor, Depok, Tangerang, Bekasi). Sistem transportasi ini akan sangat dilengkapi dengan proyek light rail transit (LRT) yang akan datang dan proyek mass rapid transit (MRT) dengan pemerintah berkomitmen untuk mengintegrasikan berbagai bentuk transportasi umum di Jabodetabek pada 2023/2024.

Di bawah Presiden Widodo, pembangunan infrastruktur di seluruh kepulauan dari Aceh hingga Papua telah menjadi fokus utama dari agenda pemerintah pusat. Mengembangkan infrastruktur untuk konektivitas transportasi, memperkuat sektor maritim, mengintegrasikan daerah-daerah terpencil, menawarkan opsi transportasi multi-modal untuk logistik dan meningkatkan mobilitas perkotaan semuanya disoroti sebagai prioritas dalam Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional 2015-2019. Dalam mengejar tujuan ini, negara telah meningkatkan pengeluaran infrastruktur sekitar $ 10 miliar dolar per tahun dibandingkan dengan periode lima tahun sebelumnya. 

Pengembangan infrastruktur diawasi oleh puluhan entitas pemerintah yang terpisah, terutama Badan Perencanaan Pembangunan Nasional, Kementerian Koordinator Bidang Perekonomian, Kementerian Keuangan dan Pusat Investasi Pemerintah, Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral, Kementerian Perhubungan , dan Kementerian Pekerjaan Umum dan Perumahan. Pengembangan kemitraan publik-swasta (PPP) didukung oleh Komite Percepatan Penyediaan Infrastruktur Prioritas (KPPIP), yang dibentuk pada tahun 2014 untuk mempercepat implementasi KPS, dan Badan Koordinasi Penanaman Modal Indonesia, yang menawarkan titik perizinan terpusat satu atap untuk investor di sektor termasuk manufaktur, daya, pariwisata, dan minyak dan gas.

Dalam hal ini peran Badan Usaha Milik Negara(BUMN) juga sangat krusial. BUMN Sarana Multi Infrastruktur (SMI), misalnya, membiayai proyek infrastruktur utama. SMI didirikan pada 2009 untuk menyediakan pembiayaan, persiapan proyek, dan layanan konsultasi. Ini mendukung PPP melalui kemitraan dengan pemberi pinjaman swasta dan multilateral, dan mandatnya mencakup proyek infrastruktur yang keras dan lunak.

Perusahaan ini dibiayai melalui $ 70.9juta dari ekuitas pemerintah, dengan Bank Dunia dan Bank Pembangunan Asia (ADB) keduanya memberikan pinjaman terpisah $ 100juta. BUMN terlibat dalam sekitar 80% dari semua proyek. Selain itu, Jasa Marga juga telah bertanggung jawab atas pembangunan dan pengoperasian banyak jalan tol di Indonesia sejak 1978. Pada 2018 dilaporkan akan mengoperasikan hampir 1.000 km jalan pada akhir tahun, meningkat dari 787 km, seperti itu menyelesaikan bagian Batang-Semarang, Salatiga-Kartasura, Wilangan-Kertosono dan Gempol-Pasuruan dari Jalan Tol Trans-Jawa.

Pada Oktober 2018, Indonesia meluncurkan 79 proyek infrastruktur senilai $ 42 miliar sebagai bagian dari Forum Investasi Infrastruktur Indonesia, yang diadakan di sela-sela pertemuan IMF dan Bank Dunia di Bali. Proyek-proyek, yang akan dilakukan dalam kemitraan dengan BUMN, mencakup sejumlah sektor, termasuk transportasi, energi dan industri. Selain mengungkap proyek, pemerintah menggunakan forum untuk mendorong BUMN agar lebih memanfaatkan keuangan berbasis ekuitas untuk mendanai proyek infrastruktur. "Bank Dunia telah merekomendasikan bahwa Indonesia meningkatkan lingkungan hukum dan peraturannya yang kompleks untuk KPS, proses perencanaan dan pemilihan proyek, serta transparansi dan efisiensi BUMN yang mendominasi sektor infrastruktur, dan kedalaman perbankan lokal dan pasar modal. Sementara itu, upaya lebih lanjut untuk meningkatkan pengumpulan pajak dan memulihkan pajak yang belum dibayarkan kemungkinan akan diterjemahkan ke dalam peningkatan dana publik yang tersedia untuk pengembangan infrastruktur.

Dari segi investasi Indonesia banyak dibantu dengan negara lain. Singapura tetap menjadi penyedia Foreign Direct Investement(FDI) paling penting bagi Indonesia, dan Jepang dan China menjadi investor utama dalam pengembangan infrastruktur lokal. Negara ini telah banyak berinvestasi dalam sektor listrik Indonesia, termasuk melalui pembiayaan pembangunan pembangkit listrik dan pelabuhan.  Pemerintah juga memanfaatkan Belt and Road Initiative (BRI) untuk membiayai kebanyakan projek investasi untuk mendorong konektivitas Indonesia.  

Salah satu tanda tangan proyek BRI yang direncanakan di Indonesia adalah kereta api berkecepatan tinggi 142-km antara Jakarta dan Bandung, yang pertama dari jenisnya di Asia Tenggara. Ini didanai terutama oleh pinjaman dari China Development Bank dan dikembangkan oleh China Railway Corporation (CRC). Sementara proyek terhenti karena tantangan pembebasan lahan, CRC melaporkan pada pertengahan 2018 bahwa kemajuan telah dicapai di 22 lokasi konstruksi utama. Kereta dijadwalkan memiliki kecepatan maksimum 350 km per jam, yang akan memangkas waktu perjalanan antara dua kota besar Jawa menjadi hanya 40 menit. Pada tahun 2018 Indonesia mengatakan akan berupaya untuk bermitra dengan Jepang pada jalan akses 40 km di Jawa Barat yang menghubungkan Pelabuhan Patimban di Jawa Barat dan jalan tol 90 km di pulau Sumatra, menelan biaya sekitar Rp4 triliun ($ 283,6 juta). Korea Selatan dan India juga merupakan investor penting dalam infrastruktur.