Oleh: Nugroho Dwi Priyohadi MSc
Alumnus Port Management, World Maritime University, Swedia.
TRIWULAN pertama tahun 2018 ini peta dunia logistik dan kepelabuhanan di Banua diwarnai beberapa dinamika yang menyiratkan optimisme masa depan. Pemerintah provinsi Kalimantan Tengah yang selama ini sangat tergantung pada Pelabuhan Banjarmasin di Kalimantan Selatan, akan membuka jalur laut alternatif untuk memangkas rute Surabaya-Banjarmasin-Palangkaraya. Rute tersebut dipandang akan memangkas biaya logistik, sehingga biaya hidup rakyat akan lebih murah.
Koneksi laut yang direncanakan dari Lamongan Jatim langsung ke Pelabuhan Bahaur Pulangpisau tersebut, sebagaimana diwartakan Banjarmasin Post (edisi 4 April 2018 hal 14) secara ide layak diapresiasi meskipun secara implementatif masih memerlukan cerita panjang. Aksesibilitas darat dari dan ke pelabuhan, moda angkutan darat, pergudangan, infrastruktur dan suprastruktur hingga operator teknis, sebenarnya masih dipenuhi tanda tanya.
Selain itu, BUMN Pelabuhan yang mengoperasikan Pelabuhan Trisakti Banjarmasin dikabarkan siap mengembangkan pelabuhan Trisakti Baru dengan luas lahan tidak kurang dari 400 hektare, dengan kekhususan terminal gas dan semen. Prospek masa depan, Banjarmasin sebagai kota maritim akan berpeluang disinggahi kapal dengan kapasitas 5.000 metrik ton untuk terminal semen, LNG (liquid natural gas) dan LPG (liquid petroleum gas). Dengan kesiapan investor dalam dan luar negeri, salah satunya dari Korea, Banjarmasin dipersiapkan sebagai pintu logistik Kalimantan dengan model tiru ke Java Integrited and Industrial Port Estate (JIIPE), sebuah mega kota pelabuhan terpadu di Gresik seluas 2000 hektare dengan back up area 1000 hektare, (Kompas, 8 Februari 2018 hal. 22).
Edukasi Kemaritiman
Dari dua hal yang layak disambut gembira tersebut, masyarakat masih sangat perlu diedukasi guna mendukung program-program pengembangan layanan logistik masa depan, sehingga kelak semua ide-ide brilian tersebut dapat dilaksanakan. Beberapa realita di lapangan mengemuka sebagai berikut sebagai alasan kita untuk terus mengedukasi masyarakat.
Pertama, ide-ide bagus di dunia logistik, kadang masih kurang didukung pemahaman yang benar mengenai terminologi kemaritiman. Alih-alih melahirkan konseptualisasi pendukung ide awal, justru ketika diadakan diskusi, debat dan pembahasan terjebak pada kesalahpahaman masalah terminologi. Misalnya, pada waktu pelatihan Maritime Leadership di Banjarmasin yang melibatkan banyak kalangan profesional dan insan pelayaran kepelabuhanan, pada bulan Maret 2018 yang lalu, ada pertanyaan mengapa Banjarmasin dipinggirkan dalam program tol laut. Menurut penanya, Banjarmasin sangat strategis dari sisi geografis dan nama besar pelabuhannya. Padahal, penanya tersebut tidak paham bahwa program tol laut adalah program yang dirancang pemerintah pusat untuk merangsang jalur-jalur perintis atau jalur baru, untuk menekan biaya logistik. Artinya, Pelabuhan Banjarmasin pasti bukan satu dari 15 jalur tol laut, karena eksisting Pelabuhan Banjarmasin adalah salah satu pelabuhan utama di pulau Kalimantan yang bukan kategori "perintis".
Kedua, tol sungai Ambang Barito yang diklaim sebagai satu-satunya tol yang sukses mengelola alur pelayaran di Kalimantan, pada kenyataannya masih membutuhkan penanganan yang lebih integrative karena alur Pelabuhan Banjarmasin adalah sepanjang 60 Km, sementara alur khusus yang dipelihara oleh badan usaha khusus tersebut hanya memiliki kewenangan sepanjang 15 Km. Dengan kata lain, risiko sedimentasi dan "kematian" pelabuhan Trisakti Banjarmasin masih mengancam. Pewartaan media terkait revisi Perda dan tarif di alur Ambang Barito tersebut, besar kemungkinan memiliki kendala non teknis terkait kesalingpemahaman dan saling pengertian secara profesional yang tidak sama, mengenai tata kelola alur, regulasi nasional dan daerah di bidang logistic and suplly chain management, sehingga rumor-rumor yang mengemuka di media tidak lebih dari informasi mentah dunia entah berantah. Dengan kata lain, jika kita semua para pemangku kepentingan serius mau membangun dunia logistic Banjarmasin khususnya, dan Kalimantan Selatan pada umumnya demi kejayaan Indonesia, masih membutuhkan banyak edukasi sehingga pemahaman, terminology, dan persepsi sampai dengan kompetensi yang sebenarnya mengenai dunia logistic dan kepelabuhanan akan lebih baik lagi.
Ketiga, sejatinya dari program restrukturisasi organisasi BUMN Kepelabuhanan, Pelabuhan Trisakti Banjarmasin adalah leader bagi pelabuhan lain yakni Sampit, Kumai, Pulang Pisaut, Batulicin, Kotabaru, dan pelabuhan-pelabuhan kecil lain di wilayah provinsi Kalimantan Selatan dan Kalimantan Tengah. Dengan demikian, para pengambil keputusan perlu untuk duduk bersama, sebenarnya pelabuhan di Kalsel dan Kalteng ini mau diapakan? Apakah akan kompetisi, yakni dengan membangun semua pelabuhan, masing-masing provinsi secara sendiri-sendiri melakukan pengembangan, ataukah sinergi, yakni dengan skala prioritas yang ditata secara terpadu di antara 2 provinsi ini.
Kompetisi atau Sinergi?
Kompetisi itu jelas ada di depan mata. Jika pelabuhan di Pulangpisau dikembangkan, melalui perencanaan Pemprov Kalteng, maka kargo-kargo yang melalui pelabuhan Trisakti Banjarmasin akan beralih ke sana. Hal ini mirip dengan Pelabuhan Antwerp di Belgia, dan Pelabuhan Rotterdam di Belanda. Meskipun dari sisi bahasa dan budaya dapat dikatakan serumpun, namun kedua negara ini diam-diam berkompetisi untuk memperebutkan mega hub port (pelabuhan besar pengumpul) di Eropa. Rotterdam, sampai saat ini masih lebih besar dari Antwerp. Namun, pelabuhan di Belgia tersebut terus berpacu untuk saling kompetisi dengan Pelabuhan Belanda Rotterdam.
