Adrin Ma'ruf
Adrin Ma'ruf Dokter Hewan

Dokter Hewan yg cinta menulis, dan berkarya.....

Selanjutnya

Tutup

Regional

Solusi Transisi Taksi Konvensional dan Online

30 Maret 2016   15:21 Diperbarui: 30 Maret 2016   15:30 1347 1 2

Untuk kesekian kalinya uber dan layanan transportasi online sejenisnya ditolak dan dicekal, fenomena inu tidak hanya terjadi di Indonesia, tetapi juga di beberapa negara lain. Seperti yang terjadi di beberapa wilayah penentang utama Uber/Grab Car berasal dari perusahaan taksi. Motifnya jelas, keuntungan berkurang karena pangsa pasar mereka digerus oleh layanan transportasi berbasis aplikasi online. Argumen penolakannya juga sama, bahwa Uber, Grab Car, dan layanan sejenisnya ilegal, tidak aman, tidak mematuhi aturan, dan malah merugikan.

[caption caption="kistuh taksi online"][/caption]

Fenomena “Ubernomics”

Di tengah perdebatan aspek legalitas dan keamana layanan transportasi online, sejumlah pengamat mencoba memperhitungkan dampak sosial-ekonomindari Uber/Grab Car. Dalam paper, The Social Cost of Uber, Brishen Roger (2015) berpendapat bahwa layanan Uber menurunkan biaya pencarian (search cost) baik untuk penumpang dan sopir. Penumpang dengan mudah membuka aplikasi dan mencari sopir yang sesuai, dan sopir pun tidak kesulitan mencari penumpangnya. Sopir tidak perlu berputar-putar di jalan mencari penupang, dan penumpang juga tidak perlu menunggu lama taksi di jalan.

Menunggu kendaraan/penumpang menimbulkan biaya tersendiri. Layanan transportasi online mampu menurunkan biaya tersebut. Berdasarkan penelitian Delioitte (2015), waktu tunggu untuk layanan Uber hanya 4,46 menit, sedangkan layanan taksi konvensional di atas 7,79 menit.

Layanan transportasi online juga dapat mengurangi problematika informasi asimetris. Adanya sistem rating driver membuat konsumen dapat memilih pengemudi yang sesuai, sehingga proses pengambilan keputusan konsumen mejadi lebih optimal. Selain itu, tarif yang ditetapkan diawal mengurangi peluang terjadinya moral hazard oleh sopir. Penumpang cepat sampai ke tujuan karena tidak ada insentif jika sopir mengambil jalan lebih jauh, sementara para taksi konvensional/argo bisa lebih tinggi.

Secara umum, layanan online ini berdampak pada perekonomian. Kita tahu perekonomian dibentuk oleh tenaga kerja dan modal. Optimalisasi dari kedua hal itu dapat mendukung pertumbuhan ekonomi. Pertama, terkait tenaga kerja, layanan online menyebabkan seseorang, baik yang bekerja atau pun tidak, menjadi lebih produktif. Tidak hanya menyediakan lapangan pekerjaan, layanan transportasi online juga membuat seseorang pekerja kantoran bisa mendapat uang tambahan di waktu luangnya. Dan insentif ini membuat orang mau bekerja lebih.

Kedua layanan online membuat utilisasi dari modal dan aset menjadi maksimal. Terkadang seseorang memiliki aset (seperti motor dan mobil), tetapi utilisasi aset tersebut sangat terbatas. Dalam magnum opus, The Mystery Capital, Hernando de Soto menekankan, kemiskinan di sejumlah negara disebabkan oleh rendahnya utilitas aset (properti). Adanya layanan transportasi online  menyebabkan seseorang dapat mengoptimalisasi penggunaan aset, sehingga aset menjadi lebih produktif. Fenomena ini sedikit juga banyak terjadi pada perusahaan rental mobil. Sejak ada layanan online, mereka bisa menyewakan aset mereka (mobil) yang menganggur kepada sopir Uber atau Grab Car.

Distorsi Pasar

Sebagaimana umumnya, creative destruction, kekuatan layanan transportasi online  ini mampu mendistorsi pasar. Distorsi pertama berasal dari pasar barang dan jasa, yang umumnya dikeluhkan oleh sopir dan pengusaha taksi. Kehadiran Uber jelas merupakan alternatif baru layanan transportasi untuk masyarakat. Selain harganya jauh lebih murah, keamanan, dan kenyamanan juga terjaga. Tarif layanan Uber di Australia rata-rata lebih rendah 20 persen dibandingkan layanan taksi konvensional (Delloite, 2015).

Distorsi Uber pada pasar jasa akan menciptakan suprlus. Pertanyaannya adalah surplus tersebut siapa yang akan menikmati? Dalam hal ini, pendapat saya, konsumenlah yang paling besar menikmati surplus ini. Selain menikmati harga murah, konsumen juga yang menikmati pelyanan yang relatif baik dan waktu tunggu yang lebih pendek.

Dalam laporanya, Delloite menyimpulkan bahwa keuntungan yang diterima konsumen di Australia setelah adanya Uber mencapai 8,1 juta dollar AS. Keuntungan tersebut berasal dari suprlus dari adanya perbaikan kualitas layanan dan simpanan (saving) yang dinikmati karena mengganti ke layanan transportasi lebih murah. Satu pertanyaan yang sebenarnya perlu dijawab dalam konteks pasar barang dan jasa adalah apakah layanan Uber/Grab Car merupakan subtitusi atau komplementer terhadap layanan taksi umumnya?

Kehadiran Uber bisa menjadi saingan yang menggerus pasar taksi umum. Namun, perlu diingat dalam ekonomi kita kita mengenal term supply crates its own demand. Layanan Uber bisa saja menciptakan permintaan baru, Masyarakat yang awalnya memilih naik kendaraan pribadi atau angkutan umum lain, beralih menjadi konsumen layanan Uber/Grab Car.  Di Australia, 61 persen penumpang Uber adalah konsumen baru layanan point to point transportation (Delloite, 2015). Artinya 61 persen penumpang adalah orang-orang yang memilih transportasi lain, seperti mobil pribadi atau transportasi publik, apabila tidak ada layanan transportasi online. Hal ini menujukan bahwa layanan online  dapat menciptakan pasarnya sendiri.

            Distorsi kedua berasal dari tenaga kerja. Maraknya layanan transpotasi online membuka peluang kerja yang cukup besar bagi banyak orang. Permintaan tenaga kerja meningkat, dan hal ini tentu mempengaruhi keseimbangan pasar tenaga kerja. Terlebih, untuk memasuki pasar tenaga kerja online ini, seseorang tidak diwajibkan kualifikasi pendidikan khusus, sehingga tenaga kerja tidak terampil (low-skilled labor) hingga tenaga kerja terampil (high skilled-labor) bisa memasuki pasar ini.

            Secara teori, efek selanjutnya dari meningkatnya permintaan tenaga kerja, dimana penawaran tenaga kerja diasumsikan tetap, adalah berubahnya tingkat gaji. Perusahaan yang membutuhkan karyawan harus menawarkan gaji yang lebih kompetitif agar mampu menarik tenaga kerja. Jika hal ini berlangsung secara masif, bukan tak mungkin kehadiran layanan  transportasi online  ini dapat menggeser tingkat gaji yang ditawarkan, khususnya untuk tenaga kerja tidak terampil.

Profiling dan Predatory Pricing 

            Tentu selama ini anda sangat familiar dengan Google atau lebih popuer disebut “Mbah Google”, perusahaan ini menyediakan layanan pencarian raksasa, elektonik mail secara gratis. Namun dari hal itu, darimanakah google mendapat dana untuk mengelola perusahaannya jika semua fasiitas dari google dapat dinikmati tanpa bayar. Jawabannya dari layanan Iklan atau sponsor perusahaan yang berkerjasama dengan google. Saat kita melakukan pencarian di google, akun kita biasanya akan berada dalam keadaan aktif, kemudian situs apapun yang kita buka melalui google, dapat dilacak dan ditelusuri oleh pihak manajemen google. Dari akses ini, pihak manajemen google dapat mengetahui kegemaran atau kesukaan kita dari situs-situs yang kita buka, kemudian dari sinilah google dapat menyuguhkan iklan atau sponsor produk tertentu pada orang yang tepat.

            Sama halnya google, Uber/Grab Car juga memiiki potensi seperti ini. Akun kita bisa “dijual” untuk sponsor atau iklan sebuah produk. Bukan hanya itu saja Uber/Grab Car juga berpotensi untuk melakukan Predatory pricing. Predatoy pricing adalah salah satu bentuk strategi yang dilakukan oleh pelaku usaha dalam menjual produk dengan harga yang sangat rendah, yang tujuan utamanya untuk menyingkirkan pelaku usaha pesaing dari pasar dan juga mencegah pelaku usaha yang berpotensi menjadi pesaing untuk masuk ke dalam pasar yang sama. Maka dengan berjatuhannya taksi konvensional, Uber/Grab Car tidak memiliki pesaing lagi, dan dapat dengan leluasa untuk menaikan tarif layanan tranportasinya.

Persaingan yang Adil

            Pasar bergejolak, tentu pemerintah harus bersikap. Tugas pemerintah adalah menciptakan lingkungan persaingan, pasar yang kondusif, serta memberikan kesejahteraan dan keamanan bagi masyarakat. Selain aspek legalitas dan layanan, pemerintah harus mulai merancang kebijakan ekonomi guna mengatasi sejumlah permasalah yang mungkin timbul di kemudian hari.            

            Pertama, pemerintah harus menciptakan lingkungan persaingan yang adil. Poin utama yang menjadi sasaran protes adalah perushaan transportasi online tidak terbebani sejumlah kewajiban dan aturan. Kewajiban-kewajiban tersebut adalah memakai pelat kuning, membangun pul taksi, meminta perizinan dari dinas perhubungan, memiliki badan hukum atau usaha, memiliki jumlah minimum kendaraan, penentuan tarif batas atas dan bawah. Sejumlah kewajiban tersebut menjadi beban perusahaan taksi.

            Karena itu, pemerintah perlu mengkaji ulang mana saja dari kewajiban tersebut di atas perlu dipertahankan, dan mana yang harus dibebankan kepada jasa transportasi online. Apakah pelat kuning kendaraan umum masih diperlukan? Apakah penentuan tarif atas dan bawah masih relevan? Atau bukankah lebih ideal jika pemeintah melepas saja mekanisme tarif ke pasar.

            Kedua, pemerintah harus memkirkan bagaimana sistem jaminan sosial untuk para sopir layanan online. Satu hal yang pasti, hingga saat ini status karyawan dari para sopir tersebut masih menjadi perdebatan. Dalam hal ini, pemerintah harus berperan aktif. Bagaimana pun juga para sopir tersebut bekerja dan berpenghasilan dari layanan online, dan mungkin beberapa dari mereka membayar pajak. Maka pemerintah harus memikirkan perlindungan untuk mereka.

            Sebagaimana umumnya kelas pekerja, para sopir juga dikelilingi banyak resiko seperti dipecat, kecelakaan dengan resiko kecacatan tetap, kehilangan pendapatan ketika pensiun, dan berbagai resiko lain. Untuk itu pemerintah harus dapat menjadikan perusahaan penyedia jasa, agar sopirnya terdaftar pada BPJS Ketenagakerjaan.

            Ketiga, asuransi bagi pengemudi dan penumpang. Di sejumlah negara, layanan Uber sudah dipaksa mengasuransikan pengemudi dan penumpang selama perjalanan. Baik pengemudi maupun penumpang memiliki resiko yang sama selama perjalanan. Khusus untuk pengemudi, karena aset (mobil) biasanya mereka miliki sendiri, pengemudi menanggung resko yang jauh lebih besar dibandingkan sopir taksi pada umumnya. Karena itu, asuransi perjalanan dibutuhkan, dan ini sebenarnya dapat ditanggung oleh perusahaan penyedia jasa online.

            Keempat, membuat aturan baru terutama pajak yang harus dibayarkan dari layanan taksi online ini. Dalam era maju ini, dalam banyak hal peraturan perundangan kita selalu tertinggal dengan kemajuan teknologi, sehingga segala bentuk perbaharuan akan dianggap ilegal. Sistem peraturan menteri yang terkesan berdiri sendiri-sendiri pun harus dipadukan untuk menciptakan birokrasi yang lebih baik.