Jilal Mardhani
Jilal Mardhani karyawan swasta

“Dalam kehidupan ini, selalu ada hal-hal masa lampau yang perlu kita ikhlaskan kepergiannya.”

Selanjutnya

Tutup

Regional Artikel Utama

Memerdekakan Sepeda Motor adalah Sebuah Kebijakan Keliru

11 Januari 2018   02:23 Diperbarui: 11 Januari 2018   08:25 1624 11 1
Memerdekakan Sepeda Motor adalah Sebuah Kebijakan Keliru
news.detik.com

Persoalan utama pada setiap proses perencanaan kota yang sudah berpenghuni, selalu berkaitan dengan pusat aktivitasnya. Biasa disebut sebagai "central business district" yang dalam bahasa Indonesia artinya "kawasan pusat kegiatan".

Pada awalnya, perkembangan kota sering bermula di sekitar simpul transportasi yang menghubungkannya dengan kota atau daerah lain. Misalnya pelabuhan laut, stasiun kereta api, atau persimpangan jalan utama yang menghubungkannya dengan kota atau wilayah lain. Di sana kemudian mengelompok segala macam fungsi yang menjadi denyut kehidupan kota itu. Mulai dari pemerintahan, perdagangan, industri, hiburan, dan sebagainya.

Kepadatan kawasan pusat kegiatan itu berkembang lebih pesat dibanding sekitarnya. Hukum supply-demand tentu berlaku sehingga nilai lahannya ikut melambung tinggi. Maka setiap jengkal yang ada akan diupayakan seefisien dan seproduktif mungkin oleh pemiliknya.

Semua itu tentu membebani infrastruktur yang ada dan terbatas. Salah satunya adalah jalan raya.

Karena kawasan itu tak mungkin lagi menampung perkembangan, maka perencana kota biasanya merekomendasikan kawasan lain sebagai satelit pusat kegiatan baru. Hal yang sama sekali tak mudah direalisasikan. Sebab, kebutuhan investasinya sangat besar. Di Indonesia yang sepanjang masa kemampuan ekonominya sekupang-genap (pas-pasan) --- plus digerogoti praktek korupsi, kolusi, nepotisme yang sejak merdeka semakin keblinger --- kebutuhan itu tak pernah cukup terpenuhi.

Di Jakarta, kawasan Kebayoran Baru adalah kota satelit yang dulu dirancang Belanda --- ketika mereka masih bercokol di ibu Pertiwi --- untuk mengurangi pusat aktivitas lama yang terletak di kawasan Kota.

Tapi kemudian hari, poros yang menghubungkan pusat kota lama yang terletak di utara, dengan wilayah satelit Kebayoran Baru di selatan, berkembang semakin pesat. Gedung-gedung pencakar langitpun bermula di sana dan segala aktivitas perkotaan ---  selain industri yang sebagian besar diarahkan ke Pulo Gadung --- semakin terkonsentrasi di sana.

###

Sebetulnya, sebagai kewajiban Negara dan hak konstitusi masyarakatnya, sejak lama pemerintah harus menyediakan dan mengembangkan layanan transportasi umum massal. Tujuannya agar pergerakan mereka yang terlibat dengan aktivitas di kawasan itu, sebagaimana pula masyarakat yang menetap di sana, dimudahkan.

Itulah sebabnya penjajah Belanda telah mengembangkan jalur kereta api yang melingkar di pusat kota Jakarta hari ini. Melintasi kawasan Senen, Manggarai, Tanah Abang, dan Kota.

Tapi setelah kita merdeka, faktanya tidak demikian. Layanan angkutan umum massal yang buruk selama ini, menyebabkan kendaraan pribadi beroda 4 (mobil) maupun 2 (sepeda motor) menjadi mimpi hampir semua orang.

Fenomena itu bukan hanya di ibu kota negara tapi juga merata di seluruh Indonesia. Di Jakarta hari ini, jumlah sepeda motor yang beredar di jalan raya merupakan 70 persen dari keseluruhan kendaraan yang berseliweran di sana.

Hal yang sesungguhnya memprihatinkan itu, tentu sama sekali tidak semestinya.

###

Di Jakarta, sejak hampir 10 tahun belakangan ini, pemerintahnya berupaya mengejar ketertinggalannya. Dimulai dengan pengembangan koridor-koridor khusus angkutan bus rapid transit yang kita kenal sebagai Trans Jakarta. Sejak kepemimpinan Joko Widodo sebagai Gubernur, pembangunan MRT pun dimulai, yakni setelah ia dan pasangannya, Basuki Tjahaja Purnama, berhasil meyakinkan pemerintah pusat soal kelayakan APBDnya untuk menjamin pinjaman yang dibutuhkan bagi pembiayaan investasi yang dibutuhkan. Bertahun-tahun sebelumnya --- bahkan sejak kepemimpinan Presiden Suharto --- pembangunan angkutan umum massal berbasis rel itu tertunda karena mensyaratkan jaminan APBN.

Selain itu saat ini juga sedang dikembangkan jaringan LRT (light rail transit) yang menghubungkan Jakarta dengan berbagai kantong pemukiman yang berada di pinggir Jakarta.

Pembangunan sistem angkutan umum massal tentu perlu disertai dengan jaringan prasarana pedestrian agar dapat memudahkan penumpangnya berjalan kaki hingga tujuan, maupun berganti dengan moda angkutan (umum) lain. Tanpa hal itu, layanan angkutan umum massal itu tentu menjadi tak menarik.

Penyediaan layanan angkutan umum massal itu, sejatinya ditujukan bagi pelalu-lalang yang berasal ataupun menuju wilayah di sekitar lintasan yang dilalui. Walaupun belum mampu "menjawab" keseluruhan kebutuhan, langkah dan upaya pembatasan lalu lintas pada lintasan layanan angkutan umum massal tersebut, adalah niscaya.

Sesungguhnya, pembatasan penggunaan kendaraan pribadi di Jakarta sendiri, sudah dicanangkan sejak Rencana Induk Kota tahun 1985-2005 dulu. Diikhtiarkan, 85 % perjalanan yang dilakukan masyarakat di wilayah yang berada pada loop line kereta api di pusat kota lama Jakarta, menggunakan angkutan umum massal yang disediakan pemerintah. 

Penggunaan kendaraan pribadi di sana diharapkan hanya 15% dari volume lalu-lintasnya. Wilayah yang berada di antara loop line tersebut dengan jalan tol lingkar dalam kota, direncanakan 70% angkutan umum dan 30% kendaraan pribadi. Lalu 60:40 pada wilayah yang diapit jalan tol dalam kota dan jalan tol lingkar luar (outer ring road). Terakhir 50:50 untuk wilayah di luarnya.

HALAMAN :
  1. 1
  2. 2