irvan sjafari
irvan sjafari Jurnalis

Saat ini bekerja di beberapa majalah dan pernah bekerja di sejumlah media sejak 1994. Berminat pada sejarah lokal, lingkungan hidup, film dan kebudayaan populer.

Selanjutnya

Tutup

Jakarta highlight headline

Aturan Memiliki Garasi Hanya Sebagian Solusi Kemacetan Jakarta

10 September 2017   13:33 Diperbarui: 10 September 2017   14:51 2180 4 1
Aturan Memiliki Garasi Hanya Sebagian Solusi Kemacetan Jakarta
Petugas Derek dari Dishub Pemprov DKI Jakarta sedang mederek mobil yang parkir smebarangan/Kredit Foto: Tribunnenews.com.

Kebijakan Gubernur DKI Jakarta Djarot Saiful Hidayat kembali menegakkan aturan kepemilikan garasi bagi warga yang punya mobil bisa dibaca arahnya sebagai salah satu upaya mengatasi kemacetan.

Kebijakan itu bukan hal yang baru karena sudah tertuang dalam Peraturan Daerah Nomor 5 Tahun 2014 tentang Transportasi. Dalam aturan itu disebutkan bahwa syarat untuk mendapatkan STNK, pemilik kendaraan roda empat harus mempunyai garasi dibuktikan dengan surat kepemilikan garasi dari kelurahan setempat [1]

Aturan ini juga berlaku di perumahan, sehingga pemilik mobil tidak lagi bisa memarkir mobil di rus jalan, baik jalan perumahan maupun jalan milik Pemprov DKI Jakarta. Tentu saa timbul kegaduhan bagaimana dengan mobil tamu si pemilik rumah? Bagaimana dengan rumah yang ada di dalam gang? Bagaimana kalau ada yang meninggal, menikah atau hajatan?

Tentu saja ada kebijakan khusus karena bukan setiap hari. Memang diperlukan dalam suatu RW lahan khusus untuk parkir untuk mengatasi persoalan di atas. Hanya saja apakah jumlah lahan cukup? Persoalan lain perlu dipikirkan mereka yang sudah terlanjur tinggal di gang apakah berhak juga parkir di lahan yang sama dengan tamu?

Yang sebetulnya mengesalkan saya ialah penegakkan aturan ini selalu dibenturkan dengan kepentingan lain. Di antaranya adalah industri otomotif. Ketua I Gabungan Industri Kendaraan Bermotor Indonesia (Gaikindo) Jongkie D Sugiarto mengingatkan dampaknya memengaruhi penjualan kendaraan bermotor. Jakarta merupakan wilayah yang menyumbang penjualan kendaraan cukup tinggi [2]

Imbas berikutnya ialah ada PHK di sektor bisnis otomotif. Industri dan bisnis otomotif salah satu penyerap tenaga kerja, tidak hanya di pabrik tapi juga di penjualan dan aftersales, seperti pegawai diler, bengkel, dan lainnya sebaganya. Hal ini mengingatkan saya pada industri rokok yang jelas publikasi ilmiah bahaya merokok dari segi kesehatan yang mendorong kebijakan pembatasan rokok selalu dibenturkan dengan petani tembakau, buruh pabrik rokok. 

Sebetulnya ada cara lain membatasi jumlah kendaraan misalnya dengan aturan satu rumah tangga hanya boleh memiliki satu mobil. Tetapi kalau kebijakan ini keluar maka industri otomotif terganggu dan ujung-ujungnya merembet ke persoalan ekonomi. Karena industri otomotif ingin terus berproduksi dan menjual produknya semaksimal mungkin.

Gubernur DKI Jakarta Djarot Saiful Hidayat seolah ganti mengingatkan penambahan jumlah kendaraan bermotor di Jakarta tidak seimbang dengan penambahan ruas jalannya.Kendaraan bermotor di Jakarta dan daerah sekitarnya bertambah 1.500 unit setiap hari, yakni 1.200 sepeda motor dan 300 mobil [3]

Dari jumlah kendaraan berdasarkan presentasenya, ternyata 68% sepeda motor dan 23,60% mobil penumpang. Itu artinya sekitar 90% adalah kendaraan pribadi. Berdasarkan data Dinas Pekerjaan Umum Provinsi DKI Jakarta yang dihimpun Badan Pusat Statistik, jalan terpanjang di ibu kota total panjang jalan 7.000 kilometer dari berbagai kategori jalan [4].

Itu baru kendaraan yang ada di wilayah DKI Jakarta, bagaimana mereka yang tinggal di Depok, Tangerang Selatan, Tangerang, Bekasi bahkan Bogor tetapi bekerja di Jakarta. Sebagian mereka memang naik kereta commuter, tetapi bukankah sebagian lagi menggunakan kendaraan pribadi? Baik mereka yang menggunakan kendaraan roda empat, maupun sepeda motor.

Memang penyumbang terbesar pertambahan kendaraan adalah sepeda motor karena DP-nya murah. Dengan uang Rp500 ribu bisa pulang membawa sepeda motor. Itu sebabnya bisa dimengerti setelah kebijakanganjil dan genap bagi kendaraan pribadi roda empat, Pemprov DKI mengeluarkan pelarangan sepeda motor di sepanjang Jalan Medan Merdeka Barat hingga Jalan MH Thamrin. Menurut rencana areal pelarangan ini diperluas.

Baru wacana perluasan saja sudah banyak menuai protes. Profesi tertentu memerlukan sepeda motor yang lebih irit, para karyawan yang gajinya pas-pasan, hingga tukang ojek termasuk ojek daring. Para biker berdalih motor bukan penyebab kemacetan. Di sisi lain terlalu banyak sepeda mtor juga mengundang ketidaknyamanan, seperti seenaknya berada di depan zebra cross, melintasi trotoar. Ujung-ujungnya masalah ekonomi juga.

Tujuan semua kebijakan itu sebetulnya agar masyarakat akan menggunakan moda transportasi umum yang kini sedang dibenahi, mulai dari Trans Jakarta hingga MRT. Jika transportasi umum sudah nyaman, jumlah ditambah, frekuensinya sering, jangkauannya lebih luas dengan menyertakan angkot sebagai feeder. 

Budaya Punya Kendaraan Pribadi

Pertanyaan besar apakah para pemilik kendaraan pribadi itu mau pindah ke transportasi umum? Saya khawatir tidak akan terlalu signifikan, karena ada faktor lain seperti kebiasaan yang dicontohkan para pejabatnya-kecuali kalau para pejabat eselon atas dipaksa naik kendaraan umum hingga jadi contoh. Soalnya ada budaya bahwa memiliki kendaraan itu adalah status.

Belum lagi tayangan televisi, infotainment, sinetron, hingga iklan yang terus menggambarkan bahwa naik kendaraan pribadi ini punya gengsi juga faktor yang harus diperhitungkan. Belum lagi yang berprofesi dengan mobilitas tinggi, termasuk juga ke luar kota. Itu faktor pertama menurut pemikiran saya.

Faktor kedua ialah salah desain pembangunan merupakan penyumbang kemacetan. Bagaimana ceritanya dulu pusat komersial banyak berpusat di Sudirman, Thamrin, Kuningan, hingga S. Parman, Yos Sudarso dan sentra mandiri seperti Kelapa Gading? Kantor kantor pemerintahan juga banyak di kawasan itu? Bukankah titik kemacetan di daerah tersebut ditambah kawasan seperti Cawang, di mana mereka yang tinggal di sub urban harus mobilitas ke SCBD dan tempat bekerja lainnya.

Faktor ketiga keamanan. Memang di Transjakarta bahkan di kereta commuter pun relatif aman. Namun ketika keluar dan harus melintasi JPO dijamin tidak akan ada gangguan? Apakah jaminan keamanan itu bisa 24 jam? Jangankan pelaku kriminal orang kantoran kalau melihat gerombolan yang nongkrong membuat jantung berdebar. Belum lagi harus melalui gang dan jalan yang agak sepi.

Itu baru bagi mereka yang "sendirian" naik kendaraan pribadi, bagaimana dengan yang membawa keluarga, termasuk mengantar anak dan isterinya? Bagaimana dengan week-end, apakah mau keluarga kelas menengah itu bawa anak dan isteri ke Ancol naik Trans Jakarta, nah ke dalamnya bagaimana? Ke Mal sekadar untuk makan saja tidak mau.

Masih ada cara lain yaitu pembatasan kepemilikan mobil seperti satu rumah tangga hanya boleh punya satu mobil. Kalau isterinya bekerja dan lain arahnya ada kebijakan khusus dengan pajak khusus pula. Sementara anak mereka yang masih usia sekolah tidak boleh membawa kendaraan pribadi, diantar, naik bis sekolah atau naik transportasi umum.

Usia untuk mendapatkan SIM dinaikkan menjadi 21 tahun hingga otomatis membuat anak anak usia SMA tidak bisa lagi membawa sepeda motor. Itu juga mengurangi risiko kecelakaan dan juga kendaraan tidak dibawa anak-anak ABG. Tentunya penegakkan hukumnya juga keras. 

Naik Kendaraan Umum Mahal dan Tidak Efesien?

Dari segi biaya naik kendaraan umum memang masih terasa mahal. Saya umpamanya kerja di kawasan Senen, rumah di kawasan Cinere, Depok. Saya kalau naik Trans Jakarta, terlebih dahulu naik angkot 61 merogoh kocek Rp6000. Naik Trans Rp3500 dan dari sana harus nyambung lagi Rp3000. Total Rp12.500 dan pulang pergi Rp25.000 dan habis waktu di jalan 2,5 jam sekali berangkat dan pulang dengan waktu tempuh seperti itu. Pembangunan underpass di kawasan Mampang dan Kuningan membuat waktu tempuh bisa lebih lama.

Alternatif lain, naik kereta commuter dari Pasarminggu membutuhkan angkot Rp7000, ongkos kereta Rp3000 dan dari stasiun terdekat dengan kantor naik angkot lagi Rp4000. Itu artinya membahabiskan biaya Rp30 ribu pulang-pergi. Waktu tempuh lebih cepat sekitar 90 menit hingga dua jam. Dengan catatan kereta tepat waktu dan tidak terjadi masalah. Dalam 22 hari kerja per bulan uang yang dihabiskan untuk transpor Rp550 ribu hingga Rp1 juta. 

Gaji saya juga tidak besar dan saya jadi mengerti mengapa para pemakai motor masih keberatan naik kendaraan umum. Bagaimana kalau mereka yang tinggal jauh dari jalan raya di kawasan jabodetabek untuk dapat akses kendaraan umum?

Naik sepeda motor kata teman saya lebih irit. Dengan dua liter bensin bisa untuk dua hari itu artinya biaya pulang pergi untuk ke kantor dalam sehari bisa untuk dua hari bahkan lebih. Nah ini persoalan bagi Pemprov DKI Jakarta, bisa nggak membuat naik kendaraan umum lebih murah? Misalnya dengan menjadikan angkot sebagai feederke TransJakarta hingga akhirnya pulang pergi ke kantor dari kawasan pinggiran cukup Rp7000 atau kalau pun naik cukup Rp10.000.

Rasanya perlu data base yang akurat, perhitungan yang matang dan kerja keras Pemprov DKI Jakarta. Tentu juga biaya karena bisa jadi angkot harus diambil alih Pemprov DKI Jakarta dan itu tidak akan mudah. 

Persoalan lain yang seperti saya hadapi angkot 61 berada di bawah Koperasi Angkutan Bogor. Belum tentu pemilik angkot mau diambil alih. Sebagian sopir yang saya tanya setuju dan sebagian lagi tidak mau diatur jam kerjanya seperti pegawai negeri. Koperasinya sendiri belum tentu mau karena menyangkut banyak kepenting dan ujung-ujungnya ekonomi lagi.

Jadi kebijakan Pemprov DKI Jakarta agar warganya yang memiliki mobil harus memiliki garasi hanya akan memberikan kontribusi yang belum tentu signifikan mengatasi kemacetan, karena masalah sebenarnya jauh lebih besar. Kalau pun jalan ini aturan, hanya menyelesaikan sebagian masalah.

Irvan Sjafari

Sumber: 1, 2, 3 dan 4.