Daniel H.T.
Daniel H.T. wiraswasta

Bukan siapa-siapa, yang hanya menyalurkan aspirasinya. Berasal dari Fakfak, Papua Barat. Twitter @danielht2009

Selanjutnya

Tutup

Regional highlight

Mempertanyakan Efektivitas Tol Laut Jokowi

9 Desember 2015   09:18 Diperbarui: 14 Mei 2016   14:56 2902 26 10

 

Pada 4 November 2015, salah satu program Presiden Jokowi yang dinamakan “Tol Laut” diresmikan oleh Menteri Perhubungan Ignasius Jonan dan Menteri Perdagangan Thomas Lembong, di Tanjung Priok, Jakarta Utara.

Dengan alasan karena keterbatasan waktu dan ketersediaan armada kapal Pelni, maka waktu itu yang diresmikan dan diluncurkan hanya 3 trayek dari 6 trayek yang telah ditetapkan Kemenhub pada tahun anggaran 2015.

Tiga trayek itu adalah:

  1. Tanjung Perak-Tual- Fakfak, Kaimana - Timika - Kaimana  (Dioperasikan oleh KM Caraka Jaya Niaga III-32)
  2. Tanjung Priok - Biak - Serui - Nabire - Wasior - Manokwari (Dioperasikan oleh KM Caraka Jaya Niaga III-22)
  3. Tanjung Priok - Kijang - Natuna (Dioperasikan oleh KM Caraka Jaya Niaga III-4).

Total subsidi yang diberikan pemerintah kepada PT Pelni sebagai pemilik kapal adalah sebesar Rp. 30 miliar untuk 3 trayek itu, sepanjang November-Desember 2015. Tiga kapal yang dioperasikan memiliki kapasitas 115 TEUs.

Jokowi mengadakan program tol laut ini dimaksud agar arus barang ke daerah-daerah terpencil di Indonesia dapat menjadi cepat dan lancar, serta memangkas besarnya biaya, sehingga harga barang-barang di daerah-daerah itu akan jauh menjadi lebih murah daripada sekarang. Hal ini lebih difokuskan pada kawasan Indonesia timur, khususnya Maluku dan Papua, karena di sanalah banyak sekali terdapat daerah-daerah terpencil dimaksud.

Sayangnya, program ini justru “melupakan” daerah-daerah yang tidak mempunyai pelabuhan  yang memungkinkan bersandarnya kapal jenis freightliner (kapal kontainer), karena pelabuhannya yang terlalu kecil dan kedalamannya lautnya yang tidak mencukupi. Daerah dengan pelabuhan-pelabuhan kecil seperti ini hanya bisa disandari kapal-kapal barang kecil non-kontainer.

Menurut Mendagri Thomas Lembong, dengan 3 trayek “Tol Laut” ini, dapat memangkas 30% harga barang di Indonesia Timur terutama daerah terpencil (sesuai dengan tujuan diadakan program tersebut) (detik.com).

Apakah benar demikian?

Berdasarkan Pasal 2 ayat 6 Perpres Nomor 71 Tahun 2015 yang menjadi acuan untuk angkutan barang di kapal Pelni dalam pelaksanaan program Tol Laut itu, telah ditetapkan barang-barang apa saja yang boleh diangkut, yaitu barang-barang yang meliputi:

1. Barang Pokok, terdiri dari:

- Hasil Pertanian: Beras, Kedelai, Cabe, dan Bawang Merah.

- Hasil Industri: Gula, Minyak Goreng, dan Tepung Terigu.

- Hasil Peternakan: Telur Ayam Ras, Daging Ayam Ras, Daging Sapi.

- Ikan Segar: Bandeng, Kembung, Tongkol/Tuna/Cakalang.

2. Barang Penting, terdiri dari:

- Benih (Padi, Jagung, Kedelai).

- Pupuk Non-Subsidi.

- Gas Elpiji 3 kg.

- Triplek

- Semen

- Besi Baja Konstruksi

- Besi Baja Ringan

Di luar dari barang-barang yang disebut di atas, dilarang untuk diangkut dengan program Tol Laut ini.

Pengangkutan barang melalui Tol Laut sifatnya adalah FCL (Full Container Load), yaitu satu kontainer hanya diisi oleh barang-barang milik satu pengirim. Tidak dicampur dengan barang-barang milik pengirim lain, atau biasanya disebut LCL (Less Container Loaded). Pada LCL, satu kontainer diisi dengan barang-barang lebih dari satu pengirim.

Untuk FCL, tarif dihitung berdasarkan per satuan kontainer, sedangkan pada LCL, tarifnya dihitung berdasarkan kubikasi atau kubikmeter barang.

Tol Laut hanya menerima FLC, tidak LCL.

Sebagai pelaku usaha perdagangan antarpulau, saya pun mencoba melakukan perhitungan biaya perbandingan antara Tol Laut ini dengan perusahaan pelayaran swasta dan eskpedisi (shipping agent) yang selama ini sudah menjadi langganan saya sejak lama.

Sesuai dengan informasi yang saya peroleh dari Pelni Surabaya, diketahuilah bahwa ternyata untuk pengiriman barang dengan Tol Laut tersebut, meskipun dari Surabaya, saya sebagai pengirim/pemilik barang masih harus berhubungan dengan Kementerian Perdagangan, di Jakarta, yang berkaitan dengan persetujuan pengangkutan barang.

Pengirim (bisa berarti juga pemilik) barang terlebih dahulu harus mengisi formulir Shipping Instruction yang dikeluarkan Kementerian Perdagangan, yang berisi data mengenai pengirim (shipper), penerima (consignee), jumlah koli (notify party), jenis barang (description of cargo), berat kotor (gross weight), pelabuhan muat (port of loading), pelabuhan bongkar (port of dicharging), nama kapal (vessel name), rencana berangkat (ETD), dan layanan (term).

Pengisian Shipping Instruction ini merupakan hal biasa dalam angkutan barang dengan kapal laut, namun khusus untuk Tol Laut ini diperlukan untuk mengetahui apakah barang-barang yang akan diangkut itu memenuhi syarat ataukah tidak untuk diangkut dengan Tol Laut, harus sesuai dengan daftar jenis barang tersebut di atas.

Yang membuat terkesan agak ribet adalahShipping Instruction yang sudah diisi secara lengkap itu harus dikirim ke Kementerian Perdagangan di Jakarta, viae-mail, untuk mendapat persetujuan.

Shipping Instruction yang telah mendapat disposisi persetujuan dikirim balik kepada pengirim. Berbekal persetujuan itu, pengirim membawanya ke Pelni Surabaya (bisa lewat e-mail/faksimili), setelah itu barulah barang baru boleh mulai dikirim.

Biaya angkut (tarif) Tol Laut dengan rute Surabaya ke Fakfak adalah Rp. 8.016.521 per kontainer, dengan maksimal 15 ton per kontainer. Tarif tersebut belum termasuk THC (Terminal Handling Charge), yaitu biaya pengisian barang ke dalam kontainer dan pengirimannya ke pelabuhan pengangkut (Pelni). Jadi, harus ditanggung sendiri oleh pengirim.

Kontainer kosong berukuran 20 feet telah disediakan pihak Pelni Surabaya, di Pelabuhan Jamrud Selatan, Surabaya, tetapi untuk mengisinya dengan barang-barang yang akan dikirim itu, pengirim harus mengambil sendiri kontainer kosong itu untuk dibawa ke depo/gudang pengirim. Jadi, kalau tidak punya sendiri, pengirim harus mencarter truk trailer/tronton untuk mengambil kontainer kosong itu.

Yang repot adalah jika pengirim tidak punya tempat sendiri (depo/gudang) untuk keperluan tersebut, maka harus menyewa tempat untuk keperluan tersebut. Belum lagi harus mencari dan menyewa kuli lagi untuk pekerjaan memasukkan barang ke dalam kontainer itu, dengan pengawasan. Tentu saja hal ini tidak praktis dan ekonomis.

Solusinya adalah menggunakan jasa ekspedisi swasta (shipping agent). Tarif ekspedisi untuk pengangkutan barang dengan Tol Laut dari pelabuhan Surabaya ke pelabuhan Fakfak, termasuk sampai ke gudang pemilik barang (door to door) adalah Rp. 13,6 juta per kontainer, dengan berat muatan maksimal per kontainer 15 ton.

Sedangkan jika melalui jalur pengangkutan kapal laut normal, yaitu dengan jasa angkutan pelayaran dan ekspedisi swasta biasa, dengan menggunakan kontainer berukuran sama, yaitu 20 feet,  tarif dari pelabuhan Tanjung Perak sampai di pelabuhan Fakfak adalah Rp. 18,2 juta per kontainer. Tarif tersebut meliputi THC di depo pelayaran, pengangkutan kontainer dari depo sampai naik di atas kapal, sampai pembongkaran muatan (kontainer) di samping kapal, di pelabuhan Fakfak.

Sedangkan untuk pemuatan barang dari samping kapal sampai ke gudang pemilik barang menggunakan jasa ekspedisi lain lagi. Tarifnya adalah Rp. 2,880 juta per kontainer. Jadi, biaya total pengiriman dari Surabaya sampai ke gudang pemilik barang di Fakfak adalah Rp. 21,08 juta.

Untuk pengangkutan laut umum (normal) ini tentu saja tidak ada batasan jenis barang yang akan dikirim seperti pada Tol Laut, kecuali yang memang dilarang berdasarkam undang-undang. Pengiriman barang bisa dengan FCL, maupun LCL.

Dari perhitungan perbandingan tarif Tol Laut dengan pengangkutan barang pada umumnya (swasta) dari pelabuhan Surabaya ke Fakfak tersebut di atas, kelihatannya tarif Tol Laut dengan jasa ekspedisi swasta door to doorjauh lebih murah, yaitu cuma Rp. 13,6 juta, dibandingkan tarif normal swasta dengan kondisi yang sama, yaitu Rp. 21,08 juta per kontainer.

Tapi, tunggu, dulu ...

Terdapat beberapa kekurangan pada Tol Laut, yaitu:

Seperti yang disebutkan di atas, batasan dari Tol Laut adalah hanya boleh mengirim barang-barang yang secara spesifik disebutkan di dalam Keppres Nomor 71 Tahun 2015 itu, dengan batasan maksimal 15 ton per kontainer. Biasanya jika sudah diisi barang dengan kapasitas 15 ton seperti ini, selalu saja masih ada ruang kosong di dalam kontainer itu. Ruang kosong ini tidak boleh lagi diisi dengan barang-barang lain yang tidak termasuk dalam daftar tersebut di atas, seperti mie instan, atau barang-barang ringan lainnya.

Tol Laut tidak menerima LCL, sehingga pengirim yang hanya punya barang sedikit, tidak sampai satu kontainer, tidak bisa mengirim barang-barangnya, meskipun termasuk di dalam daftar barang yang boleh dikirim.

Selain itu, karena hanya ada satu kapal Pelni yang melayani rute Tol Laut dari Surabaya ke Fakfak (dengan pergi-pulang melewati beberapa pelabuhan kota lainnya) itu, maka pengangkutan hanya bisa dilayani paling cepat sebulan sekali. Hal ini tentu saja menjadi tidak efektif, karena terlalu lama.

Sedangkan meskipun kelihatan tarif lebih mahal, pengakutan dengan pelayaran swasta justru terdapat beberapa keunggulan, di antaranya:

Tidak ada batasan jenis barang yang akan dikirim. Apa saja boleh, kecuali dilarang undang-undang (barang terlarang). Juga ada barang-barang tertentu harus dengan izin khusus dari pelayaran, seperti tabung elpiji dengan isinya.

Bisa menerima FCL, maupun LCL. Sehingga pengirim yang hanya punya barang sedikit, tidak sampai satu kontainer, tetap bisa mengirim barang-barangnya.

Per satu kontainer diperkenankan mengisi barang-barang sampai 23 ton. Untuk FLC, misalnya, pengirim mengirim beras dan atau gula, sampai 23 ton di dalam satu kontainer, maka selalu saja ada ruang kosong di dalam kontainer itu. Ruang kosong isi boleh diisi dengan barang-barang ringan sampai penuh, seperti mie instan, tisu, dan lain-lain. Biasanya, jika mengirim gula/beras seberat 23 ton, sisa ruangan kosong di dalam kontainer itu, saya isi dengan 200 karton mie instan.  

Karena untuk FCL perhitungan tarifnya adalah per kontainer, maka boleh dikatakan pengiriman 200 karton mie instan itu tanpa biaya angkut (“gratis”).

Selain itu, frekwensi pengangkutan barang dengan pelayaran swasta ini lebih banyak dan cepat daripada Tol Laut, yaitu rata-rata 2 kali per bulan.

Jadi, jika dihitung-hitung, tarif Tol Laut dengan tarif angkutan barang via laut pada umumnya, atau normal dengan pelayaran dan ekspedisi swasta itu, tidak jauh selisihnya.

Maka, pertanyaannya adalah apakah program Tol Laut Jokowi ini akan benar-benar efektif dan efesien, dan bermanfaat secara signifikan untuk daerah-daerah kecil dimaksud? Apakah benar dengan Tol Laut itu harga barang-barang di daerah-daerah tujuan Tol Laut itu akan bisa lebih murah sekitar 30 persen, seperti yang dikatakan Mendagri Thomas lembong tersebut di atas?

Dengan kondisi seperti ini, saya menjawabnya: Tidak.

Lebih baik, pemerintah pusatkan dulu perbaikan-perbaikan sistem pengangkutan dan pembongkaran muatan di pelabuhan-pelabuhan di daerah-daerah kecil (terpencil) itu, karena selama ini sistemnya masih belum baik, sehingga mengakibatkan terlalu lamanya waktu pembongkaran muatan dari atas kapal.

Bayangkan saja, seperti di pelabuhan Bintuni, Papua Barat, untuk satu kapal barang berukuran kecil saja yang masuk dari Surabaya, sampai dengan selesainya pembongkaran, bisa memakan waktu sampai satu bulan penuh! (baca artikel saya: “Dweling Time” di Bintuni, Jokowi Bisa Pingsan”).

Tanpa ada perbaikan sistem pembongkaran barang sampai pengiriman ke gudang pemilik barang di kota tujuan seperti tiu, maka imbasnya pun akan dirasakan kapal barang milik Pelni yang melayani Tol Laut tersebut.

Tentu saja hal tersebut mengakibatkan adanya biaya tinggi (high cost) yang ujung-ujungnya membuat harga barang menjadi jauh lebih mahal daripada di Jawa.

Masih banyak sekali yang harus diperbaiki dalam pengangkutan barang ke pelabuhan-pelabuhan di daerah-daerah kecil/terpencil di kawasan Indonesia timur itu, termasuk sistem pada Tol Laut. *****